Rom I-förordningen och sjölagen – del I

Institutet för sjö- och annan transporträtt vid Stockholms universitet har besvarat remissen Lagvalsregler på obligationsrättens område (Ds 2013:21). Promemorian behandlar lagändringar med anledning av införandet av Rom I-förordningen. Institutet lämnade följande synpunkter på förslagen till ändringar av sjölagen.

13 kap. 2 § sjölagen. Till att börja med delar institutet uppfattningen att det är nödvändigt att ändra bestämmelsen i 13 kap. 2 § sjölagen med anledning av att Rom I-förordningen börjat tillämpas. Bestämmelsen framstår idag som en blandning mellan ett antal lagvalsvalsregler och ett antal bestämmelser som närmast reglerar kapitlets tillämpningsområde gentemot annan lagstiftning (avgränsningsregler). Den övergripande målsättningen måste vara att upphäva de delar av bestämmelsen som kan sägas utgöra lagvalsregler i och med att dessa står i strid med Rom I-förordningen.

Enligt institutet finns det två olika sätt att åstadkomma detta. Det första och lagtekniskt mest enkla alternativet är att i 13 kap. 2 § endast ange kapitlets sakliga tillämpningsområde. Bestämmelsen i 13 kap. 2 § skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss.”

I praktiken skulle det innebära att så snart Rom I-förordningen anvisar att svensk lag är tillämplig och det är fråga om ett avtal om transport av gods till sjöss som inte utgör hel- eller delbefraktning (resebefraktning) kommer de tvingande ansvarsbestämmelserna i 13 kapitlet att vara tillämpliga. Det gäller oavsett om det är fråga om inrikes fart eller internationell fart. En sådan bestämmelse riskerar inte att komma i konflikt med de av Sverige ratificerade Haag Visby-reglerna. Syftet med tillämpningsbestämmelserna i artikel X Haag Visby-reglerna är att möjliggöra för stater att tillämpa andra regler än dessa i viss fart utan att komma i konflikt med konventionen. Exempelvis regleras inte inrikes fart av konventionen, vilket möjliggör för en stat att ratificera bestämmelserna, men ändå behålla en särreglering avseende inrikes fart. Norge har till exempel valt att i inrikes fart tillämpa begränsningsbelopp som mer liknar de som gäller för inrikes vägtransporter.

Det andra alternativet är att öppna för att parterna även i de fall svensk rätt är tillämplig i viss utsträckning kan frångå bestämmelserna genom att viss fart exkluderas från kapitlets tillämpningsområde. En sådan bestämmelse måste utformas på sådant sätt att den inte kommer i konflikt med Haag Visby-reglernas tvingande tillämpningsområde. Därutöver bör bestämmelserna i 13 kapitlet ges en tvingande verkan i de fall då transporten har anknytning till Sverige.

En sådan bestämmelse skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss i inrikes fart i Sverige.

I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om transport av gods till sjöss mellan två stater när

1. den avtalade lastnings- eller lossningshamnen ligger i Sverige eller annan konventionsstat,

2. transportdokumentet har utfärdats i Sverige eller annan konventionsstat,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, eller

4. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.”

Utöver att innefatta Haag Visby-reglernas tillämpningsområde kommer de tvingande bestämmelserna i 13 kap. att tillämpas även i inrikes fart samt då den avtalade samt i vissa fall den faktiska lossningshamnen ligger i Sverige. Att den avtalade lossningshamnen inkluderas ligger för övrigt i linje med lagvalsregleringen i art. 5.1 i Rom I-förordningen där leveransorten i vissa fall styr lagvalet.

14 kap. 1 §. Institutet delar uppfattningen att tredje och fjärde stycket kan upphävas. Förslaget ligger för övrigt i linje med det ovan angivna första alternativet rörande bestämmelsen i 13 kap. 2 §.

14 kap. 2 §. Första meningen i andra stycket i bestämmelsen bör behållas. Tanken med bestämmelsen var när den infördes att var att lastskadeansvaret i 14 kap. 27 § samt preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 skulle vara tvingande i fråga om resebefraktning i inrikes fart och internordisk fart även om konossement inte utfärdats. Den i promemorian föreslagna lydelsen leder till att lastskadeansvarsreglerna blir tvingande i fråga om all resebefraktning i alla typer av fart. En sådan bestämmelse skulle kraftigt komma att avvika från vad som gäller inom den internationella bulkfarten. Det bör i sammanhanget påpekas att den nuvarande skrivningen inte står i konflikt med Rom I-förordningen i och med att den endast anger när lastskadeansvaret är tvingande.

Den sista meningen i andra stycket bör däremot kunna upphävas utan att detta påverkar förhållandena på marknaden nämnvärt.

15 kap. 29 §. Institutet delar uppfattningen bestämmelsen kan upphävas i de delar som föreslagits i promemorian. Institutet vill i det här sammanhanget påpeka att det är viktigt att bestämmelserna anpassas till den nya Atenförordningen. Huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom den nya förordningen och 15 kapitlet har i fråga om passageraransvaret endast en begränsad räckvidd.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

 

Aningslös strafflag för sjöfylleri

Inledning. Nya regler från år 2010 har utsträckt sjölagens område för omedelbart straffbart sjöfylleri  från 1 promille ner till 0,2. Det har skett utifrån antagandet att sjöfart är trafik, med likartade risker och regleringsbehov som vägtrafikens. Någon undersökning av antagandet gjordes inte vid införandet. Jag har gått igenom flera hundra rättsfall från både tiden före och efter ändringen och funnit att ingen särskild risk kan påvisas för det nya straffområdet, vilket däremot har medfört en påtaglig belastning av rättsväsendet och ingrepp i båtfolkets levnadssätt.

Låg risk vid promille. Genomgången grundas på en tidigare undersökning av 350 rättsfall i boken Intoxication in Swedish Case Law (Jure 2011) och använder som mått på risker dels dödsfall och allvarliga skador, dels förekomsten av sekundärbrott som fartöverträdelser och mörkerkörning. Lagändringen har föranlett tillkomsten av föreningen Båtfolket, som i vitboken Den nya sjöfylleriregeln (www.båtfolket.se) har belyst både ingreppet i båtlivet och en rad andra ogynnsamma effekter.

Min undersökning visar i korthet att både skador och sekundärbrott är starkt koncentrerade till alkoholhalter över 1 promille, som redan tidigare var direkt straffbara. Av arton allvarliga olyckor i de äldre fallen visade sjutton mer än 1 promille, medan det artonde fallet inte bedömdes som alkoholrelaterat. Under den nya regeln har registrerats två dödsfall och fem allvarliga personskadefall, vilka samtliga visade alkoholhalter över 1 promille. Sekundärbrott bedöms för båda tidsperioderna vara en bråkdel vid de lägre påverkansgraderna i förhållande till dem över 1 promille.

Straffen. Den nya straffbarheten drabbar automatiskt, så snart det visas att någon i en viktig funktion ombord på en båt har från 0,2 promille och uppåt. Samtidigt som lagregeln vidgats till lägre alkoholhalter har domstolarna visat en tendens till skärpt strafftillämpning. Medan de t.ex. tidigare inte utdömt straff för den som ännu inte lagt in växel, har sålunda Uddevalla tingsrätt strax efter ikraftträdandet dömt en båtägare som just lossat sin förtöjning och inte kopplat in motorn för en alkoholhalt av precis 0,2 promille.

Det ”enkla” sjöfylleriet upp till 1 promille bestraffas med böter. Regelmässigt har domstolarna utdömt dagsböter som för ”massbrott” enligt biltaxa, utan behov att påvisa sådana särskilda risker som brottsbalken anger som avgörande. Det har till exempel. medfört att färder på öppna vatten utan påtalat riskbeteende gett böter upp till 90.000 kr; just den tendensen har dock justerats av Högsta domstolen som i en dom om oskadlig segling utanför blekingekusten har klargjort att färdens ofarlighet ska beaktas vid bestämmandet av antal dagsböter.

Vid påverkan över 1 promille stadgar sjölagen fängelsestraff för grovt sjöfylleri. Trots stadgandet har domstolarna i praktiken vanligen utdömt villkorlig dom i förening med böter eller samhällstjänst. Det har gällt även vid farligt hög påverkan som över 2 promille, såsom visas av en rad rättsfall. I flera fall har dessutom förare av långsammare småbåtar helt frikänts vid alkoholhalt över 1 promille, trots att ansvarsregeln för grovt sjöfylleri gäller oavsett fartygsstorlek och hastighetskapacitet.

Resultat av detta är en markant obalans, där det enkla sjöfylleriet som inte visar sig medföra några mätbara risker bestraffas omedelbart med kännbara böter, medan de grova och påvisbart farliga brotten gett lågt och ibland inget straff, och där till och med de verkligt farliga kommit undan med villkorlig dom jämte samhällstjänst eller böter som i regel understigit vad de skulle ha fått vid påverkan strax under 1 promille.

Hur fort går båten? Den nya regeln gäller, förutom för större båtar, bara för sådana som kan göra minst 15 knop (28 km/tim) för motor. Den båt som inte når över sådan ”cykelfart” anses inte ”trafikfarlig” och kräver ingen ”bilreglering”. Lagmotiven anför att tillfälliga omständigheter som vind och ström inte ska beaktas vid bedömningen. Det uttalandet har föranlett flera domstolar att se exempelvis fartnedsättning på grund av motorfel som tillfälligt, så att föraren av en båt som i befintligt skick bara kan göra 6 knop bestraffas som om han fört en ”15-knopare”. Detta synsätt har polis och kustbevakning anammat i sin anmälningspraxis.

Det är uppenbart att detta är en misstolkning. Att fartresurser ska bedömas utan hänsyn till vind och ström är självklart, men den som inte alls kan uppnå den hastighet som lagstiftaren sett som farlig måste lika självklart räknas till den ”cykelkategori” som går fri enligt lagregeln. Det måste gälla lika väl ifråga om bestående motorfel som om fartmöjligheten begränsas av en regulator som inte kan ändras under färd eller om det gäller en gummibåt som till följd av aktuell belastning inte kan nå fartgränsen.

Tillämpningen på vanliga gummibåtar är närmast löjeväckande. De är avsedda för bagage- och passagerartransporter till land eller till den ankrade familjebåten och kan inte gärna skada någon annan än de ombordvarande. Liksom andra småbåtar kan de inte nå 15 knop utan att plana, men de är i regel för belastningskänsliga för att göra detta med gods eller passagerare ombord. I ett rättsfall från Uppsala tingsrätt hade en ankrad båtägare tagit sin gummijolle över till kustbevakningens bredvidliggande båt för att fråga om vädret. Kustbevakarna antog att jollen med anpassad belastning kunde komma upp i 15 knop och fick mannen fälld i tingsrätten!

”Här kan vi inte ligga.” Till de ständiga problemen vid diskussion om sjöfylleri hör att båten för många är både bostad och färdmedel. Man lägger sig i en skyddad vik för att äta middag med gott vin. Men under kvällen skiftar vinden, och besättningen måste flytta båten till ett nytt läge. Lagens förarbeten menar att man kan åberopa brottsbalkens nödregler, men de förutsätter en farlig situation och tillåter inte flyttning medan det ännu är lugnt och tryggt. Så tolkade framtvingar reglerna risktagande i påverkat tillstånd!

Nödreglerna har mycket riktigt knappast fått någon tillämpning i de nämnda fallen. Även i övrigt har de blivit styvmoderligt tillämpade. I ett fall från Grebbestad hade ägaren till en gummibåt i några få knop flyttat båten ett hundratal meter från en oskyddad plats utanpå en brygga till skydd innanför. Både tingsrätt och hovrätt menade att han inte kunde åberopa nöd eftersom det borde ha varit möjligt att be någon främmande person på bryggan att köra båten!

I ett fall från Kalmar tingsrätt hade en påverkad båtägare låtit en bekant ta över hemkörningen från en utflykt. När den anlitade visade sig oförmögen att lägga till så att båten studsade ut från bryggan tog ägaren över själva tilläggningen men fastnade i en alkokontroll och blåste 1,18 promille. Tingsrätten ansåg inte situationen som ursäktlig på grund av nöd, men fann den ändå ”nödliknande” vilket kunde motivera bötesstraff istället för villkorlig dom.

Vem är förare? Den som domstolarna håller ansvarig för sjöfylleri har, åtminstone för motorbåtar, i regel ansetts vara den som styr. Det har medfört att erfarna båtägare som intagit lite alkohol gärna överlåter styrningen till någon annan, vilket i avsaknad av kompetenskrav kan leda till att sådana båtar förs av inkompetenta personer. Särskilt kritiskt kan detta vara vid tilläggning, då föraren måste veta hur båten beter sig. Rättspraxis har som nämnts exempel på en okunnig sådan reservförare som kört rätt in i kajen, varefter den erfarne båtägaren, som övertagit styrningen för en fungerande tilläggningsmanöver, har hållits ansvarig för sjöfylleri. Det är uppenbart att en sådan praxis inte gynnar sjösäkerheten, särskilt vid beaktande av de statistiskt omätbara riskerna vid de låga alkohalter det mestadels rör sig om.

Om båtägaren i ett sådant läge inte tar över kontrollerna utan nöjer sig med anvisningar till den anlitade reservföraren har polis och åklagare i några fall försökt få ägaren fälld för att han skulle vara den reella befälhavaren, vilken enligt sjölagsregeln också måste hålla sig opåverkad ombord. Det kunde medföra att en båtägare nödgas hålla sig knäpp tyst när han ser en okunnig reservförare orsaka skador på hans båt. I ett mål från Malmö har Högsta domstolen dock klargjort att om förandet är anförtrott en annan än båtägaren ska dennes närvaro och eventuella råd till den andre inte medföra obligatoriskt ansvar såsom befälhavare. Den principen har följts av Uddevalla tingsrätt i två mål under 2012.

För ett sådant överlämnande måste den anlitade ha sådant handlag att han rimligen kan anförtros uppgiften. I ett fall från Norrtälje tingsrätt hade en båtägare med några färdknäppar innanför västen tagit en sjuårig pojke i knät för att låta denne styra. Sedan ekipaget stoppats av polisen och båtägaren blåst 0,8 promille frikände tingsrätten honom för sjöfylleri eftersom sjuåringen bedömdes kapabel att föra båten. I hovrätten ändrades frikännandet till 80 dagsböter för båtägaren, eftersom han sågs som ansvarig befälhavare och sjuåringen bara som rorgängare.

Samhällsbelastning och styrd livsföring. Sjölagen innehåller 437 paragrafer. Av dessa handlar två om sjöfylleri. Dessa två paragrafer upptar den helt övervägande delen av de sjörättsavgöranden som Sjörättsinstitutet årligen får in från domstolarna: för det förlidna året var det cirka 116 domar om sjöfylleri mot 40 om andra sjörättsfrågor inklusive sådana som ligger utanför sjölagen. Bilden befästs av andra iakttagare, och det verkar uppenbart att såväl våra domstolar som polisen, kustbevakningen, åklagarmyndigheterna och inte minst de åtalade själva måste lägga ner orimligt mycket tid och arbete på dessa ur risk- och skadesynpunkt mestadels harmlösa förseelser. Någon motsvarighet till denna ansamling av struntmål har vi inte sett på något annat rättsområde och inte heller i något annat lands sjörätt.

Ändå avslöjar den stora mängden rättsfall säkert inte hela inflödet efter den nya regelns införande. Den ökade tillströmningen härrör från slumpvisa kontroller, vilka inte fick göras under tidigare regler.  I den ovan nämnda genomgången redovisas 184 rättsfall om den nya regeln, varav 120 avsett grovt sjöfylleri och bara 64 vanligt sjöfylleri. Eftersom det inte finns anledning förmoda att båtfolket i gemen skulle ha förfallit till något plötsligt grovsupande, måste antas att den större mängden av de stoppade är vanligt folk med  normala promillehalter som nu drabbats av bannstrålen. Men eftersom straffet för dessa brott endast är böter, finns det skäl att förmoda att de flesta har godtagit förelagda bötesbelopp och därmed hamnat utanför domsmaterialet.

Men kanske viktigare än belastningen av rättssystem och de åtalade själva är att den stora mängden åtal och straff tycks reflektera en oförenlighet med vanligt båtliv på ett sätt som lagstiftaren inte tycks ha fattat. Båtfärden är för det hängivna båtfolket inte en transport utan en livsföring: man bor, sover och äter ombord och gör det på normala villkor. Inte så att seglar berusad, utan man njuter sin måltid likt vem som helst även om den intas under segel, eller i en naturhamn där det kan krävas flyttning inför ett förebådat vindskifte. Att inkräkta på denna frihet genom sakligt ogrundade förbud blir för detta båtfolk en klåfingrighet: som att tränga sig på i folks hem för att tillse att de håller sin konsumtion på en nivå som staten bestämt. En sådan reglering manar inte till laglydnad; den styr utövarnas livsföring och förblir en oformlighet i rättsordningen.

NB.  Rättsfallshänvisningar och närmare information om förhållanden som nämns i denna notis skall till sommaren presenteras i en längre artikel för Svensk Juristtidning. Här kan en sammanställning av sjöfyllerimål avseende åren 2010–2012 laddas ned. Sammanställningen uppdelad i tre tabeller 1) Sjöfyllerimål 2010–2012, 2) Grovt sjöfylleri, 3) Sjöfyllerimål ordnade efter händelser.

Professor em. Hugo Tiberg, Stockholms universitet

 

Kartläggning av havsbottnens hemligheter – folkrättslig introduktion

Inledande föredrag hållet vid Sjörättsföreningens årsmöte den 16 april 2013 på advokatbyrån Wistrand i Göteborg.

Generaldirektören för det amerikanska patentverket, Charles H. Duell, påstås någon gång kring sekelskiftet 1900 ha yttrat att verket inom några få år kunde förutspås vara nedlagt på grund av att allt väsentligt redan var uppfunnet. Uttalandet utgör emellertid en så kallad faktoid. Något sådant yttrande har aldrig fällts av vederbörande, men det har upp­repats så många gånger att det närmast har kommit att betraktas som en sanning.[1] Erfarenheten visar också att tekniken hela tiden går framåt, det gäller inte minst på tekniken rörande dykning och undersökning av havsbottnarna. Vad som för femtio år sedan betrak­tades som omöjligt är idag fullt möjligt. Nya typer av undervattensrobotar, datateknik och analysverktyg gör att vi idag kan kartlägga havsbottnen på ett sätt som vi tidigare endast kunna drömma om. De fascinerande bilderna på det sjunkna vraket Titanic visar detta. Det här gör också att vi kan kartlägga förekomsten av naturtillgångar i havet på ett helt annat sätt än tidigare. Vi kommer strax att få höra mer om detta av den verkställande direktören för Marin Mätteknik AB, Stefan Eliasson.

Min uppgift här ikväll är endast att bidra med en kortare inledning i syfte att sätta kvällens egentliga föredrag i ett folkrättsligt perspektiv. Min inledning utgör därmed endast ett preludium till kvällens huvudnummer. Till saken hör också att jag endast är vikarie. Den ursprungliga tanken var att styrelsen skulle engagera någon folkrätts­expert att inleda, men det visade sig tyvärr att samtliga tilltänkta personer var upptagna med andra uppgifter. Undertecknad kan knappast kalla sig expert på området, men jag ska ändå försöka att presentera ämnet.

Vi har av tradition tänkt på havet som en fri resurs öppen för alla att exploatera. Det hänger samman med att historiskt används havet för sjöfart och handel samt kustnära fiske. I takt med att tekniken för undersökning och exploatering av naturtillgångar i havet under efterkrigstiden utvecklats har dock frågan om rätten till dessa tillgångar blivit alltmer politiskt brännande. Havet representerar stora värden inte bara i form av sjöfart och fiske utan även i form av olja, gas och mineraler. Rätten till naturtillgångarna hänger nära samman med den folkrättsliga indelningen i olika havsområden så som den framträder i 1982 års UNCLOS. Här talas om inre vatten, territorialhavet, den angränsande zonen, den exklusiva ekonomiska zonen samt det fria havet. Vidare finns också rättigheter som är knutna till kontinental­sockeln.

På en stats inre vatten, det vill säga det vatten, ligger innanför de så kallade baslinjerna har kuststaten full jurisdiktion (artikel 7). Detsamma gäller i stor utsträckning även territorialhavet med undantag för att där måste kuststaten godta så kallad oskadlig genomfart av fartyg. Territorialvattengränsen får sträcka sig högst tolv nautiska mil utanför baslinjerna. Ursprungligen gällde här den ”the cannon shot rule”, det vill säga att kuststaten inte hade en jurisdiktion som sträckte sig längre än motsvarande räckvidden av ett kanonskott från land. Länge ansågs sedan enligt den folkrättsliga sedvanerätten sex nautiska mil utgöra den maximala gränsen för territorialvattnet. Utanför territorialhavet har kuststaten enligt artikel 33 rätt att upprätta en så kallad angränsande zon i syfte att utöva nödvändig kontroll för att hindra överträdelser av dess lagar och andra författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsovård inom dess territorium eller territorialhav samt bestraffa de överträdelser av dessa lagar och författningar som begåtts inom dess territorium eller territorialhav. Den angränsande zonen får inte sträcka sig utöver 24 nautiska mil från baslinjerna det vill säga tolv nautiska mil bortom territorialvattengränsen.

Utöver att kuststaten givetvis kan göra anspråk på naturtillgångar inom sitt territ­orium (den angränsande zonen saknar här betydelse) har även kuststaten rätt att utanför territorialhavet upprätta en angränsande ekonomisk zon. I den ekonomiska zonen har kuststaten suveräna rättigheter i syfte att utforska och utnyttja, bevara och förvalta naturtillgångarna, vare sig dessa är levande eller icke levande, på havsbottnen och i dess underlag samt i överliggande vattenområden. Kuststaten har också en exklusiv rätt vad avser andra verksamheter som innefattar ekonomisk exploatering och utforskning av zonen såsom framställning av energi från vatten, strömmar och vindar. Det innefattar bland annat att kuststaten har jurisdiktion med avseende på uppförandet och användningen av konstgjorda öar, marinvetenskaplig forskning samt skyddet av och bevarandet av den marina miljön (artiklarna 56 och 60). Jurisdiktionen är emellertid begränsad till de nu uppräknade rättigheterna. I den ekonomiska zonen gäller fortfarande att andra länder har rätt till sjöfart, överflygning, utläggning av undervattenskablar och rörledningar samt annan enligt folkrätten legitim användning av havet (art. 58). Vid utövandet av sina rättigheter och full­görande av sina skyldigheter ska kuststaten ta vederbörlig hänsyn till andra staters rättigheter och skyldigheter.

En fråga rörande rättigheterna i den ekonomiska zonen var bygget av naturgas­ledningen Nord Stream mellan Ryssland och Finland. Ledningen drogs genom den svenska ekonomiska zonen i Östersjön. Här gällde att det konsortiet i princip hade rätt att bygga ledningen så länge den inte skadade den marina miljön. Den svenska regeringen kunde med andra ord inte stoppa bygget som sådant. Däremot hade regeringen rätt att kräva garantier att den marina miljön inte skulle komma att skadas av ledningen. Den svenska regeringen under­kände den första ansökan såsom varande ofullständig, men godkände därefter bygget. I ett visst skede ingick däremot i planerna att ett torn skulle byggas i anslutning till en pumpstation avsedd att öka trycket i led­ningen. Ett sådant bygge krävde emellertid ett formellt tillstånd från den svenska regeringen. Planerna på en sådan pumpstation övergavs sedermera och regeringen be­hövde därför aldrig ta ställning till frågan.

Den ekonomiska zonen får enligt artikel 57 sträcka sig upp till 200 nautiska mil från baslinjerna. Den ekonomiska zonens bredd var mycket omdiskuterad under UNCLOS-förhandlingarna. Till stora delar rörde det sig en politisk kamp om fiske­rättigheter. Flera stater menade att en gräns på 200 nautiska mil skulle ge upphov till alldeles för stora zoner, medan andra stater hävdade att det var nödvändigt för att skydda det egna kustfisket. Chile utgör ett av de länder som har deklarerat en ekonomisk zon som sträcker sig 200 nautiska mil utanför kusten.

Kuststaten har även rättigheter på kontinentalsockeln. I artikel 76 definieras kontinentalsockeln som det område som utgör den naturliga förlängningen av kuststatens landterritorium till kontinentalrandens ytterkant eller till ett avstånd av 200 nautiska mil från de baslinjer varifrån territorialhavets bredd räknas då kontinentalrandens ytterkant inte sträcker sig ut till detta avstånd. I de fall kontinentalrandens yttre kant sträcker sig utanför gränsen om 200 nautiska mil ska den yttre kanten fastställas av kuststaten enligt bestämmelserna i artikel 76. Kuststaten har exklusiv rätt att på kontinentalsockeln utnyttja naturtillgångarna. Naturtillgångarna utgörs här av framförallt mineraliska och andra icke levande tillgångar. Fisket berörs med andra ord inte.

Till det fria havet hör sedan enligt artikel 86 allt vatten som inte hör till en stats ekonomiska zon, territorialhavet samt inre vatten. Det fria havet är öppet och fritt att bruka för alla stater inom ramen för bestämmelserna i havsrätts­kon­ventionen (artikel 87). Alla anspråk på suveränitet är här ogiltiga. I takt med att dyktekniken och de geologiska metoderna har utvecklats har emellertid även det så kallade djuphavet och de tillgångar som kan finnas där kommit att bli alltmer intressanta. Av den anledningen upptar kapitel XI i havsrätts­konven­tionen bestämmelser om det så kallade området. Området förvaltas av ett FN-organ, International Seabed Authority (ISA) med säte på Jamaica. ISA har till dags dato slutit kontrakt med tolv konsortier rörande exploatering av mineraltillgångar på havsbottnen. För närvarande bedrivs verksamhet i ett område sydost om Hawaii och i ett område i Indiska oceanen.

Den här inledningen visar att från att havet i huvudsak varit fritt vi har sett en ’krypande jurisdiktion’ där kuststaterna gradvis sökt att ta större makt över naturtillgångarna i havet. Utvecklingen hänger samman med teknikens fram­växt. Ett tydligt exempel på detta är utvecklingen av tekniken för fiske samt oljeborrning till havs. Dessa tekniker drev fram ändringar av folkrätten i form av utvecklingen av bestämmelser om ekonomiska zoner och rätten till naturtillgångar på kontinentalsockeln. När sedan teknikutvecklingen möjlig­gjorde en exploatering av djuphavet reglerades frågan om det så kallade ’om­rådet’ i UNCLOS. Vilken den fortsatta utvecklingen kommer att vara kan vi möjligtvis få en glimt av ikväll när vi nu ska få höra ytterligare om teknik­utveck­lingen på området. Den tekniska utvecklingen har inte sällan en tendens att förändra förutsättningarna för juridiken på området. Och allt väsentligt är nog ännu inte uppfunnet.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet



[1] I själva verket utgör det påstådda uttalandet sannolikt en förvanskning av en mening i en rapport till kongressen år 1843 författad av den allra första generaldirektören för det amerikanska patentverket, Henry L. Ellswoth. I rapporten skriver Ellsworth att ”framåtskridandet frestar på vår godtrogenhet och kan tyckas förebåda en framtid där ingenting längre finns att förbättra”. Lösryckt ur sitt sammanhang skulle detta kunna tolkas som att enligt Ellsworth allt väsentligt redan var uppfunnet. Vad Ellsworth i själva verket pekade på var emellertid den snabba tekniska utvecklingen med åtföljande patentansökningar. Att sedan Charles H. Duell har tillskrivits det förvanskade uttalandet kan bero på att han verkade under en period av mycket snabb teknisk utveckling. Duell beviljade bland annat Henry Ford och Rudolph Diesel flera patent. Namnet Duell var också välkänt på området. Även hans far var generaldirektör för det amerikanska patentverket under åren 1875–1876.

Rättspraxis från EU-domstolen rörande flygpassagerares rättigheter

Under det senaste året har EU domstolen meddelat flera förhandsavgöranden rörande förordningen EG nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.

I målet C-321/11 samt i målet C-22/11 förklarade domstolen att ”nekad ombordstigning” är ersättningsgrundande inte enbart i situationer där ombordstigning nekas på grund av överbokning utan även då nekandet har sin grund i exempelvis driftsmässiga orsaker. I målet C-321/11 hade två personer bokat en resa med flygbolaget Iberia från La Coruña i Spanien till Santo Domingo i Dominikanska Republiken via Madrid. Då flygningen från La Coruña till Madrid blev försenad annullerade Iberia boardingkorten för den andra flygningen. Passagerarna befann sig dock vid utgången till anslutningsplanet när det sista utropet för passagerarna gjordes, men hindrades ändå från att stiga ombord på planet med motiveringen att deras boardingkort hade annullerats. I målet C-22/11 tvingades flygbolaget Finnair lägga om sina flygningar mellan Barcelona och Helsingfors på grund av strejk i Spanien. Det utlöste en kedjereaktion i så måtto att passagerare på senare flygningar fick vänta på extrainsatta flygplan. Passagerarna anlände till Helsingfors med en dags försening. Det ansågs inte utgöra en sådan ”extraordinär omständighet” som enligt förordningen befriar lufttrafikföretaget från ansvar.

I målet C-12/11 förklarade EU-domstolen att askmolnet i samband med den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott måste anses utgöra en extraordinär omständighet, vilken satte de gängse ersättningsreglerna i förordningen EG nr 261/2004 ur spel. Däremot ska ett flygbolag som ställer in en flygning alltid erbjuda assistans, såsom hotellrum, även om åtgärden är nödvändig under en längre tid. D. M. hade bokat en resa hos flygbolaget Ryanair från Portugal till Irland den 17 april 2010, men blev strandsatt i Faro till den 24 april på grund av askmolnet. Ryanair erbjöd henne dock inget hotellrum utan menade att vulkanutbrottet utgjorde en ”utomordentligt extraordinär omständighet” som även skulle befria bolaget från ansvaret att lämna assistans. EU domstolen avvisade dock denna tolkning och framhöll att begreppet ”extraordinär omständighet” i förordningen avser just sådana omständigheter som ligger helt utanför flygbolagets kontroll. Om flygbolaget åsidosätter skyldigheten att lämna assistans är emellertid passageraren endast berättigad till ersättning för utlägg som visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att täcka bristen. Det ankommer på den nationella domstolen att göra den bedömningen. Dessa bestämmelser ska inte prövas mot bakgrund av principen om en rättvis sammanvägning av alla intressen i Montrealkonventionen. Domstolen framhöll även att förhållandena för transportföretag som är verksamma i olika branscher inte är jämförbara, vilket kan rättfärdiga skillnader i regleringen av transporter med t.ex. flyg, tåg och fartyg.

I de förenade målen C-581/10 och C-629/10, Nelson, har EU-domstolen förtydligat att kompensation ska utgå enligt förordningen EG nr 261/2004 om passageraren når destinationen först tre timmar eller mer efter utsatt ankomsttid. Familjen Nelson hade bokat en tur och returresa från Frankfurt am Main till Lagos med flygbolaget Lufthansa. Flyget tillbaka till Tyskland blev dock försenat så familjen inkvarterades på ett hotell och återvände till flygplatsen följande dag. Flyget avgick kl. 01.00 natten därpå. Det fanns inga omständigheter i målet som kunde påverka giltigheten av ersättningsreglerna i förordningen.

Dr Claes Granmar, Stockholms universitet

 

Nya bestämmelser om ansvar för utsläpp av kemikalier och bunkerolja

I en relativt nyligen publicerad departementspromemoria, Skadestånd för miljöfarliga transporter (Ds 2012:14) föreslås att Sverige ska tillträda 2010 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen) samt 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Vidare föreslås att bestämmelserna ska införlivas med svensk rätt i 10 respektive 11 kap. sjölagen. Vilka konsekvenser har förslaget för de svenska rederierna, försäkringsbolagen samt den svenska industrin? Genom HNS-konventionen införs inte bara ett strikt ansvar för redarna, även industrin ska delvis  vara med och betala kostnaderna för utsläppen genom den så kallade HNS-fonden. Är bunkerkonventionen ägnad att täcka kostnaderna för miljöskador fullt ut? Norge har exempelvis valt att införa högre begränsningsbelopp än vad som föreslås i den svenska utredningen. Dessa och andra frågor kommer att diskuteras vid seminariet. Utredaren, f.d. justitierådet Bertil Bengtsson, kommer i anslutning till detta att  presentera promemorian.

Seminariet äger rum den den 16 oktober 2012, kl. 18–20 (lokal meddelas senare).

Efter seminariet arrangeras ett sedvanligt postseminarium till självkostnadspris (200 kr).

Anmälan per e-post till forskningsamanuensen Erik Rosqvist senast den 9 oktober 2012. Var god anmäl särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan).

Varmt välkommen.

Bevakning ombord på svenska fartyg

Det moderna sjöröveriet har från att ha utgjort ett relativt begränsat problem gradvis ökat i omfattning. Det gäller särskilt sjöröveriet utanför Somalias kust. Trots militära insatser i området har attackerna mot handelsfartyg fortsatt. Piraterna har nu kapacitet att operera över i princip hela Indiska oceanen. Attackerna har också blivit mer brutala till sin karaktär. Hittills har handelsfartygen sökt skydda sig genom öka farten i riskområdet, montera taggtråd längs relingen och liknande. Det ökade antalet attacker samt brutaliteten hos dessa har emellertid lett till att frågan om beväpnad säkerhetspersonal aktualiserats såväl internationellt som nationellt. Docent Johan Schelin har på uppdrag av Näringsdepartementet utarbetat en departementspromemoria, Ds 2012:15 Bevakning ombord på svenska fartyg, rörande användningen av beväpnad säkerhetspersonal ombord på svenska fartyg i områden där det finns risk för piratattacker. Frågan aktualiserar en mängd problem rörande jurisdiktion, vapenhantering, bevakningsverksamhet och straffansvar.

Docent Johan Schelin presenterar promemorian på vårterminens sista kvällsseminarium den 20 juni 2012, kl. 18–20 (lokal meddelas senare).

Efter seminariet arrangeras ett sedvanligt postseminarium till självkostnadspris (200 kr).

Anmälan till forskningsamanuensen Sofia Lord senast den 13 juni 2012. Var god anmäl särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan).

Varmt välkommen.

Sjöröveri, kapning och blockader i sjöförsäkringsrättslig belysning

Sjöröveri, kapning och blockader av fartyg är ett växande problem för handelssjöfarten, inte minst utanför Somalias kust och i Adenviken. Förutom ett stort mänskligt lidande, ger exempelvis en kapning av ett fartyg även upphov till en rad sjöförsäkringsrättsliga frågor. I vilken mån täcker kasko-, P&I- respektive krigsförsäkringen de kostnader som kan uppstå i samband med en kapning?  Keith Michel, Visiting Professor vid University College of London, föreläser över temat på Stockholms universitet, Södra huset, sal A5137 den 15 maj 2012, kl. 18–20. Professor Michel har en lång erfarenhet av dessa frågor som praktiserande sjörättsadvokat i London. Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (250 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 8 maj 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter

Utredningen om skadeståndsansvar och försäkring vid sjötransporter har nyligen avlämnat ett betänkande rörande genomförandet i svensk rätt av försäkringsdirektivet samt kompletterande lagstiftning till Atenförordningen (SOU 2012:8). Både direktivet och förordningen utgör delar av EU:s tredje sjösäkerhetspaket. I betänkandet föreslås väsentliga ändringar av bland annat 9 och 15 kapitlet sjölagen om begränsning av redaransvaret respektive transportörens ansvar för dödsfall och skador som drabbar passagerare. Utredaren, justitierådet Gudmund Toijer, diskuterar betänkandet vid vårens tredje kvällsseminarium den 3 maj 2012 kl. 18.00–20.00. Seminariet hålls i Södra huset, sal B497. Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (200 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 26 april 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.

Nya publikationer om sjöfartsskydd

I takt med att riskerna för pirat- och terrorattacker ökat har det växt fram ett omfattande regelverk rörande sjöfartsskydd. Regelverket utgörs av en svåröverskådlig massa av internationella, EU-rättsliga och nationella författningar. Peter Thomson och Mattias Widlund har skrivit en kortare introduktion till ämnet avsedd att användas i utbildningen av skyddsansvariga vid rederier, ombord på fartyg och vid hamnanläggningar. Boken har titeln Sjöfartsskydd & ISPS-koden. I anslutning till boken har två stycken författningssamlingar i ämnet publicerats av Hugo Tiberg och Mattias Widlund: Sjöfartsskyddsföreskrifter respektive Maritime & Port Security Legislation – Swedish Statutes in English. Samtliga böcker har publicerats av Jure Förlag. Under hösten planeras en större utgåva i ämnet med titeln Maritime Security in Sweden. Författare till den utgåvan är Johan Schelin, Hugo Tiberg och Mattias Widlund.

Riskerna med CIF och FOB klausuler

Filippo Lorenzon diskuterar riskerna i samband med försäljning under CIF- och FOB-klausuler vid vårens andra kvällsseminarium den 8 mars 2012 kl. 18.00–20.00. Filippo Lorenzon är senior lecturer i sjörätt och kommersiell rätt samt föreståndare för institutet för sjörätt vid universitetet i Southampton. Han praktiserar även som advokat på sjö- och transporträttsområdet. Seminariet hålls i Brunnsvikssalen (Södra husen mellan hus A och B, våning 5). Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (200 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 1 mars 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.