Kartläggning av havsbottnens hemligheter – folkrättslig introduktion

Inledande föredrag hållet vid Sjörättsföreningens årsmöte den 16 april 2013 på advokatbyrån Wistrand i Göteborg.

Generaldirektören för det amerikanska patentverket, Charles H. Duell, påstås någon gång kring sekelskiftet 1900 ha yttrat att verket inom några få år kunde förutspås vara nedlagt på grund av att allt väsentligt redan var uppfunnet. Uttalandet utgör emellertid en så kallad faktoid. Något sådant yttrande har aldrig fällts av vederbörande, men det har upp­repats så många gånger att det närmast har kommit att betraktas som en sanning.[1] Erfarenheten visar också att tekniken hela tiden går framåt, det gäller inte minst på tekniken rörande dykning och undersökning av havsbottnarna. Vad som för femtio år sedan betrak­tades som omöjligt är idag fullt möjligt. Nya typer av undervattensrobotar, datateknik och analysverktyg gör att vi idag kan kartlägga havsbottnen på ett sätt som vi tidigare endast kunna drömma om. De fascinerande bilderna på det sjunkna vraket Titanic visar detta. Det här gör också att vi kan kartlägga förekomsten av naturtillgångar i havet på ett helt annat sätt än tidigare. Vi kommer strax att få höra mer om detta av den verkställande direktören för Marin Mätteknik AB, Stefan Eliasson.

Min uppgift här ikväll är endast att bidra med en kortare inledning i syfte att sätta kvällens egentliga föredrag i ett folkrättsligt perspektiv. Min inledning utgör därmed endast ett preludium till kvällens huvudnummer. Till saken hör också att jag endast är vikarie. Den ursprungliga tanken var att styrelsen skulle engagera någon folkrätts­expert att inleda, men det visade sig tyvärr att samtliga tilltänkta personer var upptagna med andra uppgifter. Undertecknad kan knappast kalla sig expert på området, men jag ska ändå försöka att presentera ämnet.

Vi har av tradition tänkt på havet som en fri resurs öppen för alla att exploatera. Det hänger samman med att historiskt används havet för sjöfart och handel samt kustnära fiske. I takt med att tekniken för undersökning och exploatering av naturtillgångar i havet under efterkrigstiden utvecklats har dock frågan om rätten till dessa tillgångar blivit alltmer politiskt brännande. Havet representerar stora värden inte bara i form av sjöfart och fiske utan även i form av olja, gas och mineraler. Rätten till naturtillgångarna hänger nära samman med den folkrättsliga indelningen i olika havsområden så som den framträder i 1982 års UNCLOS. Här talas om inre vatten, territorialhavet, den angränsande zonen, den exklusiva ekonomiska zonen samt det fria havet. Vidare finns också rättigheter som är knutna till kontinental­sockeln.

På en stats inre vatten, det vill säga det vatten, ligger innanför de så kallade baslinjerna har kuststaten full jurisdiktion (artikel 7). Detsamma gäller i stor utsträckning även territorialhavet med undantag för att där måste kuststaten godta så kallad oskadlig genomfart av fartyg. Territorialvattengränsen får sträcka sig högst tolv nautiska mil utanför baslinjerna. Ursprungligen gällde här den ”the cannon shot rule”, det vill säga att kuststaten inte hade en jurisdiktion som sträckte sig längre än motsvarande räckvidden av ett kanonskott från land. Länge ansågs sedan enligt den folkrättsliga sedvanerätten sex nautiska mil utgöra den maximala gränsen för territorialvattnet. Utanför territorialhavet har kuststaten enligt artikel 33 rätt att upprätta en så kallad angränsande zon i syfte att utöva nödvändig kontroll för att hindra överträdelser av dess lagar och andra författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsovård inom dess territorium eller territorialhav samt bestraffa de överträdelser av dessa lagar och författningar som begåtts inom dess territorium eller territorialhav. Den angränsande zonen får inte sträcka sig utöver 24 nautiska mil från baslinjerna det vill säga tolv nautiska mil bortom territorialvattengränsen.

Utöver att kuststaten givetvis kan göra anspråk på naturtillgångar inom sitt territ­orium (den angränsande zonen saknar här betydelse) har även kuststaten rätt att utanför territorialhavet upprätta en angränsande ekonomisk zon. I den ekonomiska zonen har kuststaten suveräna rättigheter i syfte att utforska och utnyttja, bevara och förvalta naturtillgångarna, vare sig dessa är levande eller icke levande, på havsbottnen och i dess underlag samt i överliggande vattenområden. Kuststaten har också en exklusiv rätt vad avser andra verksamheter som innefattar ekonomisk exploatering och utforskning av zonen såsom framställning av energi från vatten, strömmar och vindar. Det innefattar bland annat att kuststaten har jurisdiktion med avseende på uppförandet och användningen av konstgjorda öar, marinvetenskaplig forskning samt skyddet av och bevarandet av den marina miljön (artiklarna 56 och 60). Jurisdiktionen är emellertid begränsad till de nu uppräknade rättigheterna. I den ekonomiska zonen gäller fortfarande att andra länder har rätt till sjöfart, överflygning, utläggning av undervattenskablar och rörledningar samt annan enligt folkrätten legitim användning av havet (art. 58). Vid utövandet av sina rättigheter och full­görande av sina skyldigheter ska kuststaten ta vederbörlig hänsyn till andra staters rättigheter och skyldigheter.

En fråga rörande rättigheterna i den ekonomiska zonen var bygget av naturgas­ledningen Nord Stream mellan Ryssland och Finland. Ledningen drogs genom den svenska ekonomiska zonen i Östersjön. Här gällde att det konsortiet i princip hade rätt att bygga ledningen så länge den inte skadade den marina miljön. Den svenska regeringen kunde med andra ord inte stoppa bygget som sådant. Däremot hade regeringen rätt att kräva garantier att den marina miljön inte skulle komma att skadas av ledningen. Den svenska regeringen under­kände den första ansökan såsom varande ofullständig, men godkände därefter bygget. I ett visst skede ingick däremot i planerna att ett torn skulle byggas i anslutning till en pumpstation avsedd att öka trycket i led­ningen. Ett sådant bygge krävde emellertid ett formellt tillstånd från den svenska regeringen. Planerna på en sådan pumpstation övergavs sedermera och regeringen be­hövde därför aldrig ta ställning till frågan.

Den ekonomiska zonen får enligt artikel 57 sträcka sig upp till 200 nautiska mil från baslinjerna. Den ekonomiska zonens bredd var mycket omdiskuterad under UNCLOS-förhandlingarna. Till stora delar rörde det sig en politisk kamp om fiske­rättigheter. Flera stater menade att en gräns på 200 nautiska mil skulle ge upphov till alldeles för stora zoner, medan andra stater hävdade att det var nödvändigt för att skydda det egna kustfisket. Chile utgör ett av de länder som har deklarerat en ekonomisk zon som sträcker sig 200 nautiska mil utanför kusten.

Kuststaten har även rättigheter på kontinentalsockeln. I artikel 76 definieras kontinentalsockeln som det område som utgör den naturliga förlängningen av kuststatens landterritorium till kontinentalrandens ytterkant eller till ett avstånd av 200 nautiska mil från de baslinjer varifrån territorialhavets bredd räknas då kontinentalrandens ytterkant inte sträcker sig ut till detta avstånd. I de fall kontinentalrandens yttre kant sträcker sig utanför gränsen om 200 nautiska mil ska den yttre kanten fastställas av kuststaten enligt bestämmelserna i artikel 76. Kuststaten har exklusiv rätt att på kontinentalsockeln utnyttja naturtillgångarna. Naturtillgångarna utgörs här av framförallt mineraliska och andra icke levande tillgångar. Fisket berörs med andra ord inte.

Till det fria havet hör sedan enligt artikel 86 allt vatten som inte hör till en stats ekonomiska zon, territorialhavet samt inre vatten. Det fria havet är öppet och fritt att bruka för alla stater inom ramen för bestämmelserna i havsrätts­kon­ventionen (artikel 87). Alla anspråk på suveränitet är här ogiltiga. I takt med att dyktekniken och de geologiska metoderna har utvecklats har emellertid även det så kallade djuphavet och de tillgångar som kan finnas där kommit att bli alltmer intressanta. Av den anledningen upptar kapitel XI i havsrätts­konven­tionen bestämmelser om det så kallade området. Området förvaltas av ett FN-organ, International Seabed Authority (ISA) med säte på Jamaica. ISA har till dags dato slutit kontrakt med tolv konsortier rörande exploatering av mineraltillgångar på havsbottnen. För närvarande bedrivs verksamhet i ett område sydost om Hawaii och i ett område i Indiska oceanen.

Den här inledningen visar att från att havet i huvudsak varit fritt vi har sett en ’krypande jurisdiktion’ där kuststaterna gradvis sökt att ta större makt över naturtillgångarna i havet. Utvecklingen hänger samman med teknikens fram­växt. Ett tydligt exempel på detta är utvecklingen av tekniken för fiske samt oljeborrning till havs. Dessa tekniker drev fram ändringar av folkrätten i form av utvecklingen av bestämmelser om ekonomiska zoner och rätten till naturtillgångar på kontinentalsockeln. När sedan teknikutvecklingen möjlig­gjorde en exploatering av djuphavet reglerades frågan om det så kallade ’om­rådet’ i UNCLOS. Vilken den fortsatta utvecklingen kommer att vara kan vi möjligtvis få en glimt av ikväll när vi nu ska få höra ytterligare om teknik­utveck­lingen på området. Den tekniska utvecklingen har inte sällan en tendens att förändra förutsättningarna för juridiken på området. Och allt väsentligt är nog ännu inte uppfunnet.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet



[1] I själva verket utgör det påstådda uttalandet sannolikt en förvanskning av en mening i en rapport till kongressen år 1843 författad av den allra första generaldirektören för det amerikanska patentverket, Henry L. Ellswoth. I rapporten skriver Ellsworth att ”framåtskridandet frestar på vår godtrogenhet och kan tyckas förebåda en framtid där ingenting längre finns att förbättra”. Lösryckt ur sitt sammanhang skulle detta kunna tolkas som att enligt Ellsworth allt väsentligt redan var uppfunnet. Vad Ellsworth i själva verket pekade på var emellertid den snabba tekniska utvecklingen med åtföljande patentansökningar. Att sedan Charles H. Duell har tillskrivits det förvanskade uttalandet kan bero på att han verkade under en period av mycket snabb teknisk utveckling. Duell beviljade bland annat Henry Ford och Rudolph Diesel flera patent. Namnet Duell var också välkänt på området. Även hans far var generaldirektör för det amerikanska patentverket under åren 1875–1876.

Rättspraxis från EU-domstolen rörande flygpassagerares rättigheter

Under det senaste året har EU domstolen meddelat flera förhandsavgöranden rörande förordningen EG nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.

I målet C-321/11 samt i målet C-22/11 förklarade domstolen att ”nekad ombordstigning” är ersättningsgrundande inte enbart i situationer där ombordstigning nekas på grund av överbokning utan även då nekandet har sin grund i exempelvis driftsmässiga orsaker. I målet C-321/11 hade två personer bokat en resa med flygbolaget Iberia från La Coruña i Spanien till Santo Domingo i Dominikanska Republiken via Madrid. Då flygningen från La Coruña till Madrid blev försenad annullerade Iberia boardingkorten för den andra flygningen. Passagerarna befann sig dock vid utgången till anslutningsplanet när det sista utropet för passagerarna gjordes, men hindrades ändå från att stiga ombord på planet med motiveringen att deras boardingkort hade annullerats. I målet C-22/11 tvingades flygbolaget Finnair lägga om sina flygningar mellan Barcelona och Helsingfors på grund av strejk i Spanien. Det utlöste en kedjereaktion i så måtto att passagerare på senare flygningar fick vänta på extrainsatta flygplan. Passagerarna anlände till Helsingfors med en dags försening. Det ansågs inte utgöra en sådan ”extraordinär omständighet” som enligt förordningen befriar lufttrafikföretaget från ansvar.

I målet C-12/11 förklarade EU-domstolen att askmolnet i samband med den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott måste anses utgöra en extraordinär omständighet, vilken satte de gängse ersättningsreglerna i förordningen EG nr 261/2004 ur spel. Däremot ska ett flygbolag som ställer in en flygning alltid erbjuda assistans, såsom hotellrum, även om åtgärden är nödvändig under en längre tid. D. M. hade bokat en resa hos flygbolaget Ryanair från Portugal till Irland den 17 april 2010, men blev strandsatt i Faro till den 24 april på grund av askmolnet. Ryanair erbjöd henne dock inget hotellrum utan menade att vulkanutbrottet utgjorde en ”utomordentligt extraordinär omständighet” som även skulle befria bolaget från ansvaret att lämna assistans. EU domstolen avvisade dock denna tolkning och framhöll att begreppet ”extraordinär omständighet” i förordningen avser just sådana omständigheter som ligger helt utanför flygbolagets kontroll. Om flygbolaget åsidosätter skyldigheten att lämna assistans är emellertid passageraren endast berättigad till ersättning för utlägg som visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att täcka bristen. Det ankommer på den nationella domstolen att göra den bedömningen. Dessa bestämmelser ska inte prövas mot bakgrund av principen om en rättvis sammanvägning av alla intressen i Montrealkonventionen. Domstolen framhöll även att förhållandena för transportföretag som är verksamma i olika branscher inte är jämförbara, vilket kan rättfärdiga skillnader i regleringen av transporter med t.ex. flyg, tåg och fartyg.

I de förenade målen C-581/10 och C-629/10, Nelson, har EU-domstolen förtydligat att kompensation ska utgå enligt förordningen EG nr 261/2004 om passageraren når destinationen först tre timmar eller mer efter utsatt ankomsttid. Familjen Nelson hade bokat en tur och returresa från Frankfurt am Main till Lagos med flygbolaget Lufthansa. Flyget tillbaka till Tyskland blev dock försenat så familjen inkvarterades på ett hotell och återvände till flygplatsen följande dag. Flyget avgick kl. 01.00 natten därpå. Det fanns inga omständigheter i målet som kunde påverka giltigheten av ersättningsreglerna i förordningen.

Dr Claes Granmar, Stockholms universitet

 

Nya bestämmelser om ansvar för utsläpp av kemikalier och bunkerolja

I en relativt nyligen publicerad departementspromemoria, Skadestånd för miljöfarliga transporter (Ds 2012:14) föreslås att Sverige ska tillträda 2010 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen) samt 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Vidare föreslås att bestämmelserna ska införlivas med svensk rätt i 10 respektive 11 kap. sjölagen. Vilka konsekvenser har förslaget för de svenska rederierna, försäkringsbolagen samt den svenska industrin? Genom HNS-konventionen införs inte bara ett strikt ansvar för redarna, även industrin ska delvis  vara med och betala kostnaderna för utsläppen genom den så kallade HNS-fonden. Är bunkerkonventionen ägnad att täcka kostnaderna för miljöskador fullt ut? Norge har exempelvis valt att införa högre begränsningsbelopp än vad som föreslås i den svenska utredningen. Dessa och andra frågor kommer att diskuteras vid seminariet. Utredaren, f.d. justitierådet Bertil Bengtsson, kommer i anslutning till detta att  presentera promemorian.

Seminariet äger rum den den 16 oktober 2012, kl. 18–20 (lokal meddelas senare).

Efter seminariet arrangeras ett sedvanligt postseminarium till självkostnadspris (200 kr).

Anmälan per e-post till forskningsamanuensen Erik Rosqvist senast den 9 oktober 2012. Var god anmäl särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan).

Varmt välkommen.

Bevakning ombord på svenska fartyg

Det moderna sjöröveriet har från att ha utgjort ett relativt begränsat problem gradvis ökat i omfattning. Det gäller särskilt sjöröveriet utanför Somalias kust. Trots militära insatser i området har attackerna mot handelsfartyg fortsatt. Piraterna har nu kapacitet att operera över i princip hela Indiska oceanen. Attackerna har också blivit mer brutala till sin karaktär. Hittills har handelsfartygen sökt skydda sig genom öka farten i riskområdet, montera taggtråd längs relingen och liknande. Det ökade antalet attacker samt brutaliteten hos dessa har emellertid lett till att frågan om beväpnad säkerhetspersonal aktualiserats såväl internationellt som nationellt. Docent Johan Schelin har på uppdrag av Näringsdepartementet utarbetat en departementspromemoria, Ds 2012:15 Bevakning ombord på svenska fartyg, rörande användningen av beväpnad säkerhetspersonal ombord på svenska fartyg i områden där det finns risk för piratattacker. Frågan aktualiserar en mängd problem rörande jurisdiktion, vapenhantering, bevakningsverksamhet och straffansvar.

Docent Johan Schelin presenterar promemorian på vårterminens sista kvällsseminarium den 20 juni 2012, kl. 18–20 (lokal meddelas senare).

Efter seminariet arrangeras ett sedvanligt postseminarium till självkostnadspris (200 kr).

Anmälan till forskningsamanuensen Sofia Lord senast den 13 juni 2012. Var god anmäl särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan).

Varmt välkommen.

Sjöröveri, kapning och blockader i sjöförsäkringsrättslig belysning

Sjöröveri, kapning och blockader av fartyg är ett växande problem för handelssjöfarten, inte minst utanför Somalias kust och i Adenviken. Förutom ett stort mänskligt lidande, ger exempelvis en kapning av ett fartyg även upphov till en rad sjöförsäkringsrättsliga frågor. I vilken mån täcker kasko-, P&I- respektive krigsförsäkringen de kostnader som kan uppstå i samband med en kapning?  Keith Michel, Visiting Professor vid University College of London, föreläser över temat på Stockholms universitet, Södra huset, sal A5137 den 15 maj 2012, kl. 18–20. Professor Michel har en lång erfarenhet av dessa frågor som praktiserande sjörättsadvokat i London. Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (250 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 8 maj 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter

Utredningen om skadeståndsansvar och försäkring vid sjötransporter har nyligen avlämnat ett betänkande rörande genomförandet i svensk rätt av försäkringsdirektivet samt kompletterande lagstiftning till Atenförordningen (SOU 2012:8). Både direktivet och förordningen utgör delar av EU:s tredje sjösäkerhetspaket. I betänkandet föreslås väsentliga ändringar av bland annat 9 och 15 kapitlet sjölagen om begränsning av redaransvaret respektive transportörens ansvar för dödsfall och skador som drabbar passagerare. Utredaren, justitierådet Gudmund Toijer, diskuterar betänkandet vid vårens tredje kvällsseminarium den 3 maj 2012 kl. 18.00–20.00. Seminariet hålls i Södra huset, sal B497. Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (200 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 26 april 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.

Nya publikationer om sjöfartsskydd

I takt med att riskerna för pirat- och terrorattacker ökat har det växt fram ett omfattande regelverk rörande sjöfartsskydd. Regelverket utgörs av en svåröverskådlig massa av internationella, EU-rättsliga och nationella författningar. Peter Thomson och Mattias Widlund har skrivit en kortare introduktion till ämnet avsedd att användas i utbildningen av skyddsansvariga vid rederier, ombord på fartyg och vid hamnanläggningar. Boken har titeln Sjöfartsskydd & ISPS-koden. I anslutning till boken har två stycken författningssamlingar i ämnet publicerats av Hugo Tiberg och Mattias Widlund: Sjöfartsskyddsföreskrifter respektive Maritime & Port Security Legislation – Swedish Statutes in English. Samtliga böcker har publicerats av Jure Förlag. Under hösten planeras en större utgåva i ämnet med titeln Maritime Security in Sweden. Författare till den utgåvan är Johan Schelin, Hugo Tiberg och Mattias Widlund.

Riskerna med CIF och FOB klausuler

Filippo Lorenzon diskuterar riskerna i samband med försäljning under CIF- och FOB-klausuler vid vårens andra kvällsseminarium den 8 mars 2012 kl. 18.00–20.00. Filippo Lorenzon är senior lecturer i sjörätt och kommersiell rätt samt föreståndare för institutet för sjörätt vid universitetet i Southampton. Han praktiserar även som advokat på sjö- och transporträttsområdet. Seminariet hålls i Brunnsvikssalen (Södra husen mellan hus A och B, våning 5). Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (200 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 1 mars 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.

Rotterdamreglerna och multimodala transporter

Introduktion
Idag talas det ofta om logistik istället för transporter. Trans­portkunden är vanligen mindre intr­esserad av hur godset transporteras så länge det anländer till desti­nationsorten i gott skick samt i tid. Den här utvecklingen beror på att produktions­metoderna har dramatiskt ändrats under de senaste decennierna. Produktionen av olika komponenter har tagits over av kontraktstillverkare över hela värld­en och utvecklingen av så kallade ”lean pro­duc­tion methods” har skapat en alltmer ökad efter­frågan på dörr-till-dörr transporter. Denna typ av transporter omfattar nödvändigtvis ett antal olika transportslag, omlastning och lagring av gods under transporten. Från teknisk utgångspunkt har den här utvecklingen möjliggjorts genom containeriseringen av godset och digitaliseringen av godshanteringen. Rotterdamreglerna kan sägas repre­sentera ett juri­diskt svar på den här utvecklingen eftersom de inte enbart reglerar transporter från hamn till hamn, utan även anslutande landtransporter. Expansionen av Rotterdamreglernas tillämpningsområde jämfört med de nuvarande hamn-till-hamn regimerna, i form av Haag Visby and Hamburgreglerna, ökar naturligt­vis risken för överlappande ansvarsregimer. Syftet med artikeln är att diskutera hur ansvarsregimen i Rotterdamreglerna är tänkt att fungera i en multi­modal kon­text och att söka besvara frågan om reg­lerna ska ses som exklusiva eller alternativa i för­hållande till andra ansvarsregimer på området, exempelvis CMR-konventionen och CIM-reglerna.

Den multimodala ansvarsregimen i Rotterdamreglerna
Traditionellt sett har fokus i de olika internationella transportkon­­ven­tionerna legat på att reglera ett specifikt trans­portslag. Det framstår som naturligt eftersom drivkraften i regleringen har varit behovet  inom en viss del av transportmarknaden. Flyg­trans­porter regleras av Montrealkonventionen och sjötransporter av Haag-Visbyreglerna och i någon mån av Hamburgreglerna. I Europa regleras väg­trans­porter av CMR-konventionen och järnvägs­trans­porter av COTIF/CIM 1999.

De moderna produktionsmetoderna med krav på dörr-till-dörr transporter verkar emellertid ställa krav på mer standardiserade ansvarsregimer som täcker samtliga transportsträckor samt omlastningar i vissa logistikcentra. I en sådan situation kan det framstå som naturligt att söka utveckla en rent multimodal ansvarsregim bortom de specifika transportslagen. Ett sådant försök gjordes också i efterdyningarna av Hamburgreglerna. Förenta nationernas konvention om internationella multimodala transport av gods antogs 1980. Konventionen har emellertid ännu inte trätt i kraft och sannolikt kommer den heller aldrig att göra detta.

Det finns förmodligen flera orsaker till varför 1980 års konvention om multimodala transporter aldrig har trätt i kraft. En av de viktigaste orsakerna är sannolikt det alltför nära kopplingen till Hamburgreglerna, vilka kritiserades mycket hårt av ett antal sjöfartsländer i samband med att dessa an­togs.

Men även konventionsbestämmelserna i sig framstod som kontroversiella vid tiden för deras antagande. Jämfört med de dåvarande unimodala konventionerna, som Haag Visbyreglerna, höjdes ansvarsbeloppen väsentligt. I tillägg till detta gjordes konventionen tillämplig i fråga om mellanlagring – en typ av ansvar som tidigare hade lämnats oreglerat i konventionerna. Dess­utom kom konventionen att innehålla en bestäm­melse rörande lokaliserade skador, som föreskrev att om ett högre begränsningsbelopp gällde enligt en viss unimodal konvention eller nationell lag och förlusten eller skadan kunde lokaliseras till en sådan transportsträcka detta begränsningsbelopp skulle an­vändas.

Det kanske mest allvarliga problemet var emellertid inte innehållet i 1980 års multimodala transport­konvention utan det faktum att ansvarsregimen oundvikligen kom att bli väldigt generell till sin karaktär samtidigt som transportnäringen var av den uppfattningen att det var nödvändigt att ta hänsyn till de speciella omständigheter som rådde be­träff­ande de olika transportslag som ingick i den multimodala transporten. Den här diskrepansen illustreras av det faktum att de multimodala trans­port­dokument som utvecklats på marknaden nor­malt bygger på den så kallade nätverksprincipen genom vilken varje transportsträcka regleras av de för transportslaget gällande ansvarsbestämmelserna i olika lagar och konventioner. Nätverksprincipen leder till en mycket flexibel ansvarsregim genom att denna anpassar sig automatiskt till varje transportslag som används vid transporten av godset. Medaljens baksida är emellertid den motsatta jämfört med den enhetliga multimodala ansvars­regimen, enhetligheten och förutsägbarheten går mer eller mindre helt förlorad. I det här avseendet medför nätverksprin­cipen inte mycket mer enhet­lighet och förutsäg­bar­het än de traditionella trans­portslagsorienterade kon­ven­tionerna själva när de tillämpas i en multimodal kontext.

Ett sätt att komma åt problemet med den bristande flexibiliteten hos den rena multimodala ansvars­regimen såväl som oförutsägbarheten hos nätverks­ansvaret var att anpassa de unimodala internationella transportkonventionerna till utveck­lingen på trans­port­marknaden genom att lägga till ett multimodalt element till dem. Den anpassningen bygger på idén att de flesta multimodala transporter inkluderar en transportsträcka som utgör den huvudsakliga trans­port­sträckan medan de övriga utgör bihang till den förstnämnda. Ett typexempel här är den inter­konti­nentala sjötransporten där godset i anslutning till sjö­resan transporteras med lastbil från avsändarens lager till lastningshamnen och på motsvarande sätt från lossningshamnen till mottagarens lager. Den typen av ansvarsregimer skulle kunna kallas ”bransch­relaterade” ansvarsregimer eller ”plus-regimer” efter­som de primärt är anpassade till det huvudsakliga transport­medlet även om de tillämpas i fråga om dörr-till-dörr transporter.

Det första egentliga exemplet på en sådan an­svars­regim var 1999 års COTIF. Ansvarsregimen gjordes här tillämplig inte bara i fråga om själva järnvägstransporten utan även i fråga om anslutande transporter med andra transportmedel, exempelvis transporter med lastbil från godsterminalen till mot­tagarens fabrik. Det föreskrivna tillämpnings­området i artikel 1 § 3 CIM framstår som relativt modest i och med att det bestämmelserna är be­gränsade till att gälla inrikes transporter i anslutning till den inter­nationella järnvägstransporten i avsikt att inte ge upphov till konflikter med andra inter­nationella transporträttsliga konventioner, exempel­vis CMR-konventionen. Rotterdamreglerna repre­sen­terar i så måtto ett ytterligare och i vissa avseenden mer ambitiöst steg i den här riktningen eftersom de även omfattar internationella transporter i anslutning till sjötransporten.

I princip utgör utvecklingen av branschrelaterade ansvarsregimer en slags medelväg mellan den rent multimodala ansvarsregimen och nätverksansvaret. Syftet är att söka ta till vara de bästa hos de båda – förutsägbarheten hos den rent multimodala ansvarsregimen och anpassningen till det specifika transportslaget som ligger nedfälld i nätverks­an­svaret. Det kan i och för sig diskuteras om ut­veck­lingen av den typen av ansvarsregimer repre­senterar ett steg framåt i utvecklingen eller om den bara utgör ytterligare ett exempel på en dålig kompromiss. Med beaktande av att antalet tänkbara kombinationer av multimodala transporter i verkligheten är relativt begränsat – väldigt ofta består transporten av en sjö-, flyg­- eller järnvägssträcka som huvudsaklig transportsträcka med anslutande vägtransporter före och efter denna – framstår det som ganska realistiskt att bygga ansvarsregimen på det regelverk som gäller för huvudtransportmedlet. I många fall specialiserar sig speditörer på en typ av transporter, några arbetar enbart med flygtransporter, andra med sjötrans­porter, vilket även inkluderar anslutande transporter till dessa. Med andra ord är det kanske här inte fråga om en ”ren” lösning som den rena multimodala ansvarsregimen, men å andra sidan är den bättre anpassad till de förhållanden som råder inom den aktuella transportsektorn samtidigt som den framstår som mer förutsägbar än de nätverks­baserade an­svars­regimer som återfinns i de transportdokument som idag används på marknaden.

Det finns emellertid även nackdelar med de branschrelaterade ansvarsregimer som Rotterdam­reglerna. Trots restriktionen i artikel 5(1) att transporten måste innefatta minst en internationell sjösträcka är det ett faktum att i vissa situationer kommer Rotterdamreglerna att bli tillämpliga även om de inte är anpassade för det. Det är fallet när den internationella sjötransporten är väldigt kort i förhållande till de anslutande landtransporterna. Ett exempel på en sådan transport är när den första sträckan består av en järnvägstransport av containrar från Sibirien till St. Petersburg. Godset transporteras sedan från St. Petersburg till Stockholm för vidare färd mot Karlstad. Den i särklass viktigaste delen av transporten utgörs här av järnvägstransporten genom Ryssland, men trots detta skulle Rotterdamreglerna komma att vara tillämpliga. Problemet bör emellertid inte överdrivas. I artikel 24 COTIF finns det en möjlighet att deklarera att en särskild sjösträcka ska utgöra en del av järnvägstransporten och tillämpa CIM istället för Rotterdamreglerna. Detta framgår också tydligt av artikel 82 i Rotterdamreglerna. Inte heller i fråga om vägtransporter utgör detta något större problem i och med att i praktiken de flesta korta sjö­trans­porter innefattar att godset transporteras lastat på lastbilen och i dessa fall gäller CMR-konventionen enligt artikel 2 CMR. Även detta bekräftas av artikel 82 i Rotterdamreglerna.

Fastän Rotterdamreglerna i princip är tillämpliga i fråga om de anslutande landtransporterna har tillämpningsområdet minskats beträffande internationella landtransporter genom den så kallade begränsade nätverksprincipen. Enligt artikel 26 har de bestämmelser i en tvingande internationell konvention som reglerar transportörens ansvar, begränsningsrätt respektive preskription och som skulle ha varit tillämpliga ifall ett separat transportavtal slutits för transportsträckan i fråga företräde framför Rotterdamreglerna.

Den begränsade nätverksprincipen framstår i någon mån som en anomali. Den erkänner att andra tvingande ansvarsregimer kan vara tillämpliga samtidigt som den endast viker för vissa bestämmelser i dessa. Möjligen hade det framstått som mer konsekvent att tillskapa en genomgående ansvarsregim som den i CIM och tillämpa den på såväl sjötransporten som de anslutande landtransporterna Från juridisk utgångpunkt kunde detta ha motiverats med att så länge parterna kan sägas ha ingått ett avtal om sjötransport ingenting hindrar att detta inbegriper även de anslutande landtransporterna. En sådan reglering hade inte stått i konflikt med CMR eller CIM eftersom dessa reglerar avtal om väg- respektive järnvägstransporter.

I praktiken hade emellertid en sådan ansvarsregim sannolikt ändå behövt anpassas till de ansvars­regimer som allmänt gäller i fråga om väg- respektive järnvägstransporter. Eftersom den anslutande landtransporterna i vissa fall kan vara långa framstår det också som en fördel i en eventuell regress mellan den kontraherande och den utförande transportören att de bär samma ansvar i fråga om förluster och skador som drabbar godset under den delen av transporten.

Den viktigaste orsaken till att UNCITRAL inte valde en ren multimodal ansvarsregim var sannolikt av politisk natur. Under förhandlingarna kritiserades ut­kastet till konvention av olika intressen. Dessa menade att bestämmelserna var för expansiva med avseende på tillämpnings­området och att detta riskerade att skapa konflikter med andra konventioner, särskilt CMR. I syfte att inte riskera en omfattande debatt om detta som i värsta fall skulle kunna påverka ratifikations­processen negativt inskränktes tillämp­nings­området för Rotterdamreglerna mer än vad som var nöd­vändigt ur strikt juridisk synvinkel. Det kan visserligen hävdas att en rent multimodal lösning hade framstått som mer konsekvent och förutsägbar, men å andra sidan framstod det förmodligen som nöd­vändigt att åstadkomma en pragmatisk lösning med tanke på den kommande ratifikationsprocessen.

Till skillnad mot många multimodala transport­dokument på marknaden innehåller inte Rotterdam­reglerna någon bestämmelse om begränsning av ansvaret i händelse av att en förlust eller skada inte kan lokaliseras till någon särskild transportsträcka. Utkastet till konvention innehöll på ett stadium en sådan bestämmelse, men denna togs bort i slutet av förhandlingarna som ett led i en slutlig kompromiss om ansvaret och begränsningen av detta. Det betyder att ifall förlusten eller skadan inte kan knytas till en viss transportsträcka, transportören har rätt att använda sig av bestämmelserna om begränsning av ansvaret i konventionen. Med andra ord kommer här den begränsade nätverksprincipen inte att slå igenom. Fördelen med en sådan bestämmelse är att den utgör en relativt enkel och praktisk lösning där begräsningsrätten som gäller för huvudtransportmedlet används som en reservlösning. I det här avseendet stärker den Rotterdamreglernas karaktär av branschrelaterad ansvarsregim. Nackdelen är dock att i de fall där begränsningsrätten i vissa ansvarsregimer rörande landtransporter framstår som förmånligare för trans­portkunden, denne kommer att förlora en del av ersättningen som han annars skulle ha varit berättigad till om förlusten eller skadan hade kunnat lokaliseras. En bestämmelse där avsändaren eller mottagaren hade kunnat göra bruk av den högsta begränsnings­rätten hade också givit transportören större incitament att lokalisera förlusterna och skadorna till en viss sträcka snarare än att bara betala ut en mindre ersättning under Rotterdamreglerna.

En annan intrikat fråga rör den utförande land transportörens ställning vid multimodala transporter under Rotterdamreglerna. Som antytts tidigare medför det faktum att artikel 26 innehåller ett begränsat ansvar att i fråga om en anslutande landtransport där CMR eller CIM är tillämplig den kontraherande och den utförande transportören kommer att bära samma ansvar. Utgör däremot den anslutande landtransporten en inrikes transport kommer ansvarsregimen att variera mellan de inblandade transportörerna. Det här beror på att den utförande landtransportören alltid bär ansvar enligt sin egen ansvarsregim, vilket kan vara en i nationell lag tvingande ansvarsregim, medan den utförande transportörens ansvar fortfarande regleras av Rotterdamreglerna. I länder där det är möjligt att enligt nationell rätt stämma den utförande landtransportören direkt kan det här komma att leda till att dessa transportörer blir mer exponerade för direktkrav från transportkunderna, särskilt om den nationella ansvarsregimen framstår som mer förmånlig än Rotterdamreglerna. Om det framstår som lättare att förlora begränsningsrätten enligt den nationella ansvarsregimen jämfört med Rotterdam­reglerna kan det vara frestande för avsändaren att stämma den utförande landtransportören istället för den kontraherande transportören.

Ett annat problem är relationen mellan den kontraherande och den utförande tranpsportören. Eftersom den senare alltid kommer att arbeta under sin egen ansvarsregim finns det en risk att i en regressituation den kontraherande transportören inte kommer att kunna få kompensation motsvarande den han betalat till transportkunden. Det är förmodligen en viktig anledning till varför speditörsorganisationerna har en relativt negativ attityd till Rotterdamreglerna. I en sådan situation riskerar speditörerna att bli klämda mellan de utförande transportörerna och transportkunderna på så sätt att det förstnämnda kommer att arbeta enligt sina egna ansvarsregimer medan de sistnämnda är berättigade till ersättning enligt Rotterdamreglerna från speditörerna, vilka agerar som kontraherande transportörer. Det här kan bli fallet även i fråga om utförande sjötransportörer, exempelvis stora linjeoperatörer, om dessa gör bruk av möjligheten i artikel 80 att avvika från den tvingande ansvarsregimen. Ett motargument är emellertid att idag överförs den risken på avsändaren och mottagaren genom nätverksprincipen i de multimodala transportdokument som används på marknaden samtidigt som det kanske ligger närmare till hands att speditören snarare än avsändaren eller mottagaren bär risken eftersom de utförande transportörerna utgör underleverantörer till denne.

Konflikter med andra konventioner?
Det faktum att Rotterdamreglerna innefattar ett multimodalt element innebär också att det föreligger en potentiell risk för konflikter med andra transporträttsliga konventioner, särskilt som en del av dessa också innefattar vissa bestämmelser om multimodala transporter. Exempelvis var utkastet till Rotterdamreglerna under ett stadium av förhandlingarna utformat så att bestämmelserna utan undantag var tillämp­liga på alla multimodala transporter där godset under en sträcka befordrades till sjöss. Problemet var emellertid att CMR-konventionen är tillämplig i fråga om internationella transporter av gods på väg där godset under en del av transporten befordras till sjöss förutsatt godset då fortfarande är pålastat på lastbilen. Med andra ord existerade det här en potentiell konflikt mellan konventionerna här. Samma risk förelåg även i förhållande till COTIF, CMNI respektive Montrealkonventionen (även om kombinationen sjö- och flygtransport är ovanlig i praktiken).

I avsikt att undvika dessa potentiella konflikter visade det sig nödvändigt under förhandlingarna att i texten klargöra att CMR, CIM, CMNI och Montrealkonventionen har företräde framför Rotterdamreglerna. I artikel 82 föreskrivs därför  att i de fall det existerar tvingande konventioner som reglerar en viss transport, Rotterdamreglerna viker för dessa konventioner. Det betyder att om godset transporteras med lastbil från Paris till London och lastbilen transporteras ombord på en färja över engelska kanalen under resan, CMR kommer att vara tillämplig enligt artikel 2 CMR-konventionen och ha företräde framför Rotterdamreglerna enligt artikel 82 i dessa. Även CIM kommer att ha företräde i en situation där en viss linjetrad har förklarats vara en CIM linje enligt artikel 24 i COTIF. Det kommer att vara fallet även om godset lastas av järnvägsvagnen innan det lastas ombord på fartyget.

Å ena sidan kommer detta att i viss grad reducera tillämpningsområdet för Rotterdamreglerna jämfört med det ursprungliga förslaget, men å andra sidan var det av politiska skäl nödvändigt att hantera dessa potentiella konflikter redan i texten snarare än att lämna dem till de nationella domstolarna att lösa. I annat fall hade det förelegat en risk att ett antal stater inte ansett sig av formella skäl kunna ratificera Rotterdamreglerna även fast konflikten i princip kunde ha lösts av domstolarna genom en tolkning av bestämmelserna om tillämpningsområdet i respek­tive konvention. Beslutet huruvida en stat ska rati­ficera Rotterdamreglerna är därmed ett rent politiskt spörsmål.

Avslutande kommentarer
Framstår då Rotterdamreglerna som exklusiva eller alternativa? Svaret på den frågan är att de är exklusiva och i egenskap av tvingande ansvarsregim bör de vara detta, annars vore det alltför lätt att kringgå ansvaret. På grund av detta blir det emellertid mycket viktigt att söka undvika konflikter med andra transporträttsliga ansvarskonventioner. Det är den frågan har sökt lösas i artikel 82.

Så länge det inte existerar någon formell konflikt med andra transporträttsliga ansvarsregimer finns det emellertid ingenting som hindrar att Rotterdamreglerna inkorporerar en ansvarsregim i en annan konvention. Det är detta som har åstadkommits genom den begränsade nätverksprincipen i artikel 26. I ett europeiskt perspektiv innebär detta att ansvarsregimerna i CMR och CIM kommer att vara tillämpliga i fråga om de anslutande internationella landtransporterna även om Rottedamreglerna som helhet ska tillämpas på transporten. I det avseendet är det förmodligen möjligt att påstå att Rotterdamreglerna är alternativa, eller mer exakt uttryckt inkluderande, eftersom förluster och skador som uppstår under en viss transportsträcka i praktiken kommer att regleras av en annan ansvarsregim. Även om den här lösningen inte framstår som helt igenom logisk var det troligen en nödvändig eftergift till de intressen som kritiserade Rotterdamreglerna för att vara alldeles för expansiva i förhållande till existerande ansvarsregimer som CMR och CIM. Samtidigt illustrerar kanske detta den framgångsrika internationella förhandlingen – att parterna inte har lyckats att hitta den perfekta lösningen, utan en pragmatisk sådan som alla kan acceptera och leva med (om än något missnöjda). Det är kanske så Rotterdamreglerna i grunden ska uppfattas – inte som ett perfekt stycke lagstiftning – utan som en pragmatisk ansvarsregim utvecklad för att tjäna behoven inom den moderna sjötransport­näringen.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet