Rättsliga problem inom skärgårdsfarten

Inom ramen för Regeringens s.k. maritima strategi pågår för närvarande en översyn av delar av den sjörättsliga lagstiftningen. Nyligen har två relativt omfattande regeländringspaket antagits på området. Det rör sig dels om ett antal ändringar gällande registrering av fartyg, dels en ny föreskrift avseende sjövärdighetsregleringen av fartyg i nationell sjöfart.

1. Ändring av fartygsbegreppet och finansiering av fartyg.
De ändrade reglerna i fråga om fartygsregistrering består bl.a. i en ändring av skeppsbegreppet i 1 kap. 2 § sjölagen. Fr.o.m. den 1 februari 2018 kommer med skepp att räknas fartyg med en längd överstigande 24 meter, istället för dagens ordning med kombinationen av längd- och breddmått om minst 12 x 4 meter. Ändringen medför ett antal förenklingar för fartygsägare, men innebär samtidigt att pantbrev framgent inte kommer att kunna tas ut i de fartyg, med en längd om högst 24 meter, som med dagens mått hade varit skepp.

Vid seminariet belyser docent Johan Schelin vilka andra säkerhetsrätter och finansieringsformer redare, banker och andra intressenter kan använda vid fartygsköp och byggnation av fartyg.

2. Regimskifte inom sjövärdighetsregleringen av fartyg i nationell sjöfart. Den nya sjövärdighetsföreskriften (TSFS 2017:26) omfattar närmare 6 500 fartyg och formar ett helt nytt koncept för sjövärdighetsregleringen. Konceptet byggs upp av s.k. funktionsbaserade regler, som i stor utsträckning möjliggör för redarna att själva formulera sjövärdighetsnormer för sina fartyg. Den flexibilitet som de funktionsbaserade reglerna medför vägs upp av höga krav på redarnas s.k. egenkontroll samt på att rederierna ska bedriva ett s.k. systematiskt sjösäkerhetsarbete.

Vid seminariet redogör advokaten Mattias Widlund för olika juridiska frågor som uppstår kring det nya regelverket, bl.a. hur redarens och befälhavarens ansvar för sjövärdigheten påverkas.

Efter seminariet anordnas ett sedvanligt postseminarium till självkostnadspriset 250 kr/pers inkl. moms. Anmälan till postseminariet görs per e-post till forskningsamanuensen Moa Allard (moa.allard(at)juridicum.su.se) senast måndag den 27 november 2017 kl. 12.00. Anmälan till postseminariet är bindande.

Seminariet äger rum i Södra huset, sal F3154.

Varmt välkommen.

Brexit och sjöfarten

Den 6 oktober kl. 18–20 arrangerar Sjörättsinstitutet ett kvällsseminarium på temat Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde. Vilka rättsliga konsekvenser för sjöfarten får ett brittiskt utträde ur den Europeiska unionen. Hur påverkas tillgången till marknaden? Vilka regler kommer att gälla i framtiden? Vilka konsekvenser får detta för London som sjöfartsstad?  Har Stockholm och Göteborg nu en möjlighet att nu göra sig gällande som nya sjörättscentra i Europa? Brexit väcker många frågor inte minst på sjöfartsområdet. Stena har redan aviserat att vid en Brexit avser rederiet att flagga sina färjor i andra länder än Storbritannien (eller vad som eventuellt blir kvar av landet).

Seminariet leds av docent Johan Schelin, föreståndare för Sjörättsinstitutet.

Varmt välkommen.

Ny bok: Svensk sjörätt

Svensk sjörätt utgör en monografisk framställning av den svenska sjörätten. Tonvikten ligger på  den ”våta sjörätten”, det vill säga frågor som berör fartyg, sjösäkerhet, sjöarbetssätt, befälhavaransvar, kollisioner och bärgning. Arbetet med boken har skett inom ramen för Sjörättsinstitutet. I källmaterialet ingår även cirka 300 opublicerade svenska underrättsdomar, myndighetsbeslut och dispascher som insamlats under många år. Författare till boken är professor em. Hugo Tiberg, docent Johan Schelin och advokat Mattias Widlund. Boken har utgivits av Jure Förlag.

Gott sjömanskap i rättslig belysning

Sjörättsinstitutet arrangerar ett kvällsseminarium på temat gott sjömanskap i rättslig belysning. En sjötrafikant ska enligt 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka döms enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009), om inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt ska dömas till fängelse i högst två år. Frågan är dock vad gott sjömanskap består i och när en person kan sägas ha brustit i gott sjömanskap på ett sådant sätt att han eller hon kan straffas för detta. Professor em. Hugo Tiberg har under lång tid studerat rättspraxis i avseende gott sjömanskap. Han kommer under kvällen att analysera denna fråga tillsammans med advokat Mattias Widlund.

Seminariet föranleds av att Hugo Tiberg och Mattias Widlund för närvarande arbetar med en ny upplaga av kommentaren till sjötrafikföreskrifterna.

Som vanligt arrangeras ett postseminarium till självkostnadspriset 200 kr (ex. moms) efter seminariet. Anmälan till seminariet sker till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson(at)juridicum.su.se) senast måndagen den 23 maj kl. 12.00. Var god ange om Du önskar delta i postseminariet. Anmälan till postseminariet är bindande.

Seminariet äger rum i sal F3154, Södra huset, Stockholms universitet.

Varmt välkommen.

Befälhavare och nödställda

Sjörättsinstitutet bjuder in till ett seminarium med anledning av flyktingkatastrofen i Medelhavet. Under 2014 omkom fler än 3300 personer i samband med försök att korsa Medelhavet på väg till Europa. Samma siffra hittills i år är 2900 personer.

Seminariets första del handlar om folkrättens regler om sjöräddning och flyktingar till sjöss: Vad ska och får stater göra? Vad innebär reglerna om att den som har räddats till sjöss ska sättas i land och föras till en säker plats? Vad gäller för kuststater och hur förhåller sig havsrättens regler till den internationella flyktingrätten? Doktoranden i folkrätt Martin Ratcovich, Juridiska fakulteten vid Stockholms universitet, skriver en avhandling om räddning och skydd av migranter till sjöss.

Seminariets andra del rör befälhavaransvaret. Fartygstrafiken med handelsfartyg, även svenska, är naturligtvis inte obetydlig i Medelhavet. Detta aktualiserar frågan om innebörden av fartygsbefälhavarens långtgående skyldigheter att bistå andra i sjönöd. Advokaten Mattias Widlund, Skarp Stockholm Advokatbyrå AB, inleder denna del av seminariet.

Seminariet hålls den 27 oktober kl. 18.00–20.00, sal F3154 i Södra huset. Efter seminariet arrangeras ett postseminarium till självkostnadspris (200 kr exkl. moms).

Anmälan till seminariet görs här senast den 20 oktober kl. 12.00.  Anmälan kan vid behov även göras till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson at juridicum.su.se)  per e-post. Anmälan till postseminariet är bindande, var god ange fakturaadress i anmälan.

Välkommen.

Swedish Maritime Code, 5 uppl.

Sjörättsinstitutet har låtit publicera en ny upplaga av Swedish Maritime Code. Boken innehåller en översättning av den svenska sjölagen till engelska. Den nya upplagan är uppdaterad till och med SFS 2015:256, det vill säga de senaste ändringarna i 15 kapitlet om passagerartransporter.

ISBN 978-91-982633-1-2. Häftad. 257 sidor. Pris: 460 kronor. Moms 6 % och frakt tillkommer.

Ett svenskt tonnageskattesystem?

Relativt nyligen lades betänkandet Ett svenskt tonnageskattesystem (SOU 2015:4) fram. Avsikten med förslaget är att stödja den svenska rederinäringen genom en form av schablonbeskattning beräknad på tonnaget i stället för den sedvanliga vinstbeskattningen. Den Europeiska unionen har uttryckligen tillåtit den här formen av sjöfartsstöd. Tonnageskatten är dock inte helt oproblematisk ur skatterättslig synvinkel.  En grundläggande tanke med skattesystemet bör vara att olika former av särregleringar undviks. I stället bör skattesystemet vara så enhetligt som möjligt. Företag bör med andra ord normalt sett beskattas på samma sätt oavsett vilken bransch dessa verkar inom. I annat fall uppstår risken för gränsdragningssvårigheter avseende företagens olika verksamheter samt en snedvridning av konkurrensen Det bör med andra ord föreligga starka skäl för att särregler ska införas för vissa branscher.

Vad som talar för ett införande av ett tonnageskattesystem är att sjöfartsnäringen utgör en extremt konkurrensutsatt näring och att flera andra länder inom den Europeiska Unionen redan har infört tonnageskattesystem i syfte att ge de inhemska rederierna möjlighet att klara konkurrensen. Ett tonnageskattesystem skulle med andra ord bidra till att ge de svenska redarna likvärdiga konkurrensförutsättningar. I betänkandet framhålls också att det finns ett behov av att upprätthålla en handelsflotta under svensk flagg för att Sverige ska kunna påverka internationellt i frågor som rör sjöfart och miljö. En handelsflotta under svensk flagg anses också nödvändig av utredningen för att behålla sjöfartskompetens inom landet. Med en ökande politisk oro i Europa torde även beredskapsskäl kunna tala för att Sverige bör ha tillgång till visst tonnage under inhemsk flagg. Huruvida dessa skäl är tillräckligt starka för att ligga till grund för ett införande av ett svenskt tonnageskattesystem utgör emellertid en politisk snarare än en juridisk fråga.

Rent juridiskt finns det emellertid flera problem som gör sig gällande vid ett införande av ett tonnageskattesystem. Ett problem är att avgränsa den verksamhet som ska vara föremål för tonnagebeskattning i förhållande till annan verksamhet. Utredningen har här bland annat föreslagit att endast fartyg som används i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land ska vara kvalificerade för tonnagebeskattning. Det innebär emellertid att fartyg som seglar i inrikes trafik i Sverige, men som är utsatta för konkurrens bland annat från fartyg från andra EU-länder inte kommer att kunna dra nytta av tonnageskattesystemet trots att dessa kan vara i behov av detta.

På samma sätt framstår det som problematiskt att avgränsa den tonnagebeskattade verksamheten från annan verksamhet som ska vara föremål för allmän företagsbeskattning. Bestämmelserna om vad som ska anses utgöra kvalificerad verksamhet framstår som komplicerade. Vidare synes den verksamhet som kan komma omfattas av tonnagebeskattning endast vara sjötransporter av gods och passagerare samt befraktning. Det finns emellertid flera rederier som bedriver annan typ av verksamhet till sjöss och som idag erhåller sjöfartsstöd. Det gäller rederier som bedriver exempelvis sjömätning och kabelläggning. Dessa torde inte kunna komma i fråga för tonnagebeskattning trots att de uppenbarligen har ansetts vara i behov av stöd för att kunna konkurrera under svensk flagg.

Det faktum att de fartyg och den verksamhet som kan kvalificera för tonnagebeskattning framstår som snäv riskerar att snedvrida konkurrensen mellan rederier med olika verksamhet, det gäller särskilt som tonnageskatten föreslås delvis finansieras genom en nedskärning av bemanningsstödet. De rederier som inte kvalificerar sig för tonnagebeskattning kan därmed i praktiken få ett sämre konkurrensläge genom att bemanningsstödet minskas i syfte att finansiera tonnageskatten.

Vidare måste den som inträder i tonnageskattesystemet göra detta för tio år framåt i tiden. Med tanke på att tonnageskatten är avsedd att utgöra en schablonbeskattning vilken ska betalas även om verksamheten går med förlust framstår detta som betänkligt. Visserligen skapar systemet en förutsägbarhet, men samtidigt torde det vara svårt att förutse sjöfartskonjunkturen tio år framåt i tiden.

Det huvudsakliga företagsekonomiska skälet för införandet av ett tonnageskattesystem synes vara att ge redarna bättre möjligheter att periodisera intäkterna från försäljningar av fartyg. När ett fartygs säljs kan detta generera en större realisationsvinst samtidigt som konjunkturen är sådan att det inte framstår som lämpligt att köpa ett nytt fartyg under samma år. En sådan effekt torde dock kunna åstadkommas inom ramen för den existerande företagsbeskattningen, exempelvis genom att skapa särskilda fartygsfonder i vilka medlen skattefritt kan fonderas under längre perioder för att sedan i ett lämpligt konjunkturläge återinvesteras i fartyg. Därmed kan den grundläggande principen inom företagsbeskattningen att skatt endast ska betalas på vinst behållas.

Det sagda betyder inte att statsmakterna bör avstå från att införa ett tonnageskattesystem, men det går samtidigt inte att bortse från att förslaget ger upphov till en rad gränsdragningsproblem i förhållande till den allmänna företagsbeskattningen samt att det riskerar att missgynna de rederier som idag erhåller bemanningsstöd men som inte kommer att kunna kvalificera sig för tonnagebeskattning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

New book: Talks on the Rotterdam Rules

The Maritime Law Institute has published a new book: Talks on the Rotterdam Rules. In November 2012 the Institute arranged an international maritime law conference in Stockholm in cooperation with Åbo Akademi University. A number of leading international maritime law experts presented papers at the conference on the Rotterdam Rules. Many of the experts participated in the negotiations of the convention and also in the CMI preparatory works. Others have prepared the implementation of the Rotterdam Rules at the national level. The newly published volume contains some of the papers from the conference dealing with issues such as carrier liability, shipper’s obligations and transport documents under the Rotterdam Rules and issues with regard to the implementation of the Rules in the Nordic countries.

The book can be ordered by contacting the research amanuensis Boel Hilding Berggren at the Institute (for contact details see Om Biblioteket). Paperback, SEK 350 (VAT and shipping costs will be added). The book is also distributed through ordinary bookstores.

Kollisioner till sjöss

Måndagen den 1 december klockan 16.00–18.00 arrangerar Sjörättsinstitutet ett extra seminarium på temat kollisioner till sjöss. Föredragshållare är professor Stephen D. Girvin vid Centrum för Sjörätt, Universitetet i Singapore. För närvarande är han sysselsatt med att uppdatera referensverket på området, Marsden, Law of Collisions.

Professor Girvin kommer att tala om: ”The law of maritime collisions is a significant niche practice in maritime law. It attracts the attention of qualified maritime lawyers with a seagoing and purely land-based experience. It is common in many law firms to find highly experienced marine managers (usually with many years at sea) taking on this important role.

This seminar will cover developments in the law relating to collisions during the past five years. The developments will include a consideration of both civil law and criminal law consequences. The speaker, who has many years’ experience working in the common law tradition, will cover a range of reported cases and other developments during this period, ranging from apportionment cases (e.g. City Cruises Plc v Transport for London (2012), The Snow Bunting (2012), and The Samco Europe and MSC Prestige (2011)) to cases on assessment of damages (e.g.The Vicky I (2008) and the recent case of Astipalaia v Hanjin Shenzhen (2014)) and cases on extension of time in collision cases (e.g. The Stolt Kestrel v The Niyazi S(2014)). We will also look at cases involving criminal prosecutions following collisions (the Hong Kong case of Kulemesin v HKSAR (2013)). If time permits, we may consider a recent Singapore initiative, the SCMA Expedited Arbitral Determination of Collision Claims (SEADOCC).”

Seminariet kommer att hållas i fakultetsrummet, Södra huset, C, plan 8. Anmälan om deltagande sker till forskningsamanuensen Boel Hilding Berggren (boel.hilding-berggren at juridicum.su.se) senast den torsdag den 27 november 2014. Antalet platser är begränsat. Observera att något postseminarium inte arrangeras denna gång.

Välkommen

Skador av oljeutsläpp från tankfartyg

Sjörättsinstitutet arrangerar i samarbete med Stockholm Center for Commercial Law (SCCL) den 24 november kl. 17.00–18.30 ett seminarium på temat oljeskadeansvar. Seminariet tar upp aktuella problem rörande det internationella system som reglerar ansvar och ersättning för skador orsakade av oljeutsläpp från tankfartyg. Regelsystemet består av två internationella konventioner, 1992 års ansvarighetskonvention och 1992 års fondkonvention. Ansvarighets konventionen reglerar fartygsägarens strikta ansvar för ersättningsbelopp beräknade på grundval av fartygets bruttodräktighet. Genom fondkonventionen har en internationell organisation, 1992 års oljeskadefond upprättats. Fonden finansieras av oljeindustrin i medlemsstaterna och har till uppgift att ersätta skador som inte täcks av fartygsägaren och dennes försäkringsgivare. De ersättningsberättigade kan vara stater, kommuner och andra offentliga organ, företag och enskilda, till exempel fiskare och näringsidkare inom turistindustrin. Vid seminariet kommer bland annat att diskuteras frågor som ”how clean is clean, ren förmögenhetsskada, ersättning för miljöskador och enhetlig tolkning av konventionerna.

Föredragshållare är f.d. direktören för de internationella oljeskadefonderna, jur. h.c. Måns Jacobsson.

Seminariet äger rum i SCCL:s lokaler i Södra huset (biblioteksbyggnaden).

Välkommen