Brexit och sjöfarten

Den 6 oktober kl. 18–20 arrangerar Sjörättsinstitutet ett kvällsseminarium på temat Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde. Vilka rättsliga konsekvenser för sjöfarten får ett brittiskt utträde ur den Europeiska unionen. Hur påverkas tillgången till marknaden? Vilka regler kommer att gälla i framtiden? Vilka konsekvenser får detta för London som sjöfartsstad?  Har Stockholm och Göteborg nu en möjlighet att nu göra sig gällande som nya sjörättscentra i Europa? Brexit väcker många frågor inte minst på sjöfartsområdet. Stena har redan aviserat att vid en Brexit avser rederiet att flagga sina färjor i andra länder än Storbritannien (eller vad som eventuellt blir kvar av landet).

Seminariet leds av docent Johan Schelin, föreståndare för Sjörättsinstitutet.

Varmt välkommen.

Ny bok: Svensk sjörätt

Svensk sjörätt utgör en monografisk framställning av den svenska sjörätten. Tonvikten ligger på  den ”våta sjörätten”, det vill säga frågor som berör fartyg, sjösäkerhet, sjöarbetssätt, befälhavaransvar, kollisioner och bärgning. Arbetet med boken har skett inom ramen för Sjörättsinstitutet. I källmaterialet ingår även cirka 300 opublicerade svenska underrättsdomar, myndighetsbeslut och dispascher som insamlats under många år. Författare till boken är professor em. Hugo Tiberg, docent Johan Schelin och advokat Mattias Widlund. Boken har utgivits av Jure Förlag.

Gott sjömanskap i rättslig belysning

Sjörättsinstitutet arrangerar ett kvällsseminarium på temat gott sjömanskap i rättslig belysning. En sjötrafikant ska enligt 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka döms enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009), om inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt ska dömas till fängelse i högst två år. Frågan är dock vad gott sjömanskap består i och när en person kan sägas ha brustit i gott sjömanskap på ett sådant sätt att han eller hon kan straffas för detta. Professor em. Hugo Tiberg har under lång tid studerat rättspraxis i avseende gott sjömanskap. Han kommer under kvällen att analysera denna fråga tillsammans med advokat Mattias Widlund.

Seminariet föranleds av att Hugo Tiberg och Mattias Widlund för närvarande arbetar med en ny upplaga av kommentaren till sjötrafikföreskrifterna.

Som vanligt arrangeras ett postseminarium till självkostnadspriset 200 kr (ex. moms) efter seminariet. Anmälan till seminariet sker till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson(at)juridicum.su.se) senast måndagen den 23 maj kl. 12.00. Var god ange om Du önskar delta i postseminariet. Anmälan till postseminariet är bindande.

Seminariet äger rum i sal F3154, Södra huset, Stockholms universitet.

Varmt välkommen.

Befälhavare och nödställda

Sjörättsinstitutet bjuder in till ett seminarium med anledning av flyktingkatastrofen i Medelhavet. Under 2014 omkom fler än 3300 personer i samband med försök att korsa Medelhavet på väg till Europa. Samma siffra hittills i år är 2900 personer.

Seminariets första del handlar om folkrättens regler om sjöräddning och flyktingar till sjöss: Vad ska och får stater göra? Vad innebär reglerna om att den som har räddats till sjöss ska sättas i land och föras till en säker plats? Vad gäller för kuststater och hur förhåller sig havsrättens regler till den internationella flyktingrätten? Doktoranden i folkrätt Martin Ratcovich, Juridiska fakulteten vid Stockholms universitet, skriver en avhandling om räddning och skydd av migranter till sjöss.

Seminariets andra del rör befälhavaransvaret. Fartygstrafiken med handelsfartyg, även svenska, är naturligtvis inte obetydlig i Medelhavet. Detta aktualiserar frågan om innebörden av fartygsbefälhavarens långtgående skyldigheter att bistå andra i sjönöd. Advokaten Mattias Widlund, Skarp Stockholm Advokatbyrå AB, inleder denna del av seminariet.

Seminariet hålls den 27 oktober kl. 18.00–20.00, sal F3154 i Södra huset. Efter seminariet arrangeras ett postseminarium till självkostnadspris (200 kr exkl. moms).

Anmälan till seminariet görs här senast den 20 oktober kl. 12.00.  Anmälan kan vid behov även göras till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson at juridicum.su.se)  per e-post. Anmälan till postseminariet är bindande, var god ange fakturaadress i anmälan.

Välkommen.

Swedish Maritime Code, 5 uppl.

Sjörättsinstitutet har låtit publicera en ny upplaga av Swedish Maritime Code. Boken innehåller en översättning av den svenska sjölagen till engelska. Den nya upplagan är uppdaterad till och med SFS 2015:256, det vill säga de senaste ändringarna i 15 kapitlet om passagerartransporter.

ISBN 978-91-982633-1-2. Häftad. 257 sidor. Pris: 460 kronor. Moms 6 % och frakt tillkommer.

Ett svenskt tonnageskattesystem?

Relativt nyligen lades betänkandet Ett svenskt tonnageskattesystem (SOU 2015:4) fram. Avsikten med förslaget är att stödja den svenska rederinäringen genom en form av schablonbeskattning beräknad på tonnaget i stället för den sedvanliga vinstbeskattningen. Den Europeiska unionen har uttryckligen tillåtit den här formen av sjöfartsstöd. Tonnageskatten är dock inte helt oproblematisk ur skatterättslig synvinkel.  En grundläggande tanke med skattesystemet bör vara att olika former av särregleringar undviks. I stället bör skattesystemet vara så enhetligt som möjligt. Företag bör med andra ord normalt sett beskattas på samma sätt oavsett vilken bransch dessa verkar inom. I annat fall uppstår risken för gränsdragningssvårigheter avseende företagens olika verksamheter samt en snedvridning av konkurrensen Det bör med andra ord föreligga starka skäl för att särregler ska införas för vissa branscher.

Vad som talar för ett införande av ett tonnageskattesystem är att sjöfartsnäringen utgör en extremt konkurrensutsatt näring och att flera andra länder inom den Europeiska Unionen redan har infört tonnageskattesystem i syfte att ge de inhemska rederierna möjlighet att klara konkurrensen. Ett tonnageskattesystem skulle med andra ord bidra till att ge de svenska redarna likvärdiga konkurrensförutsättningar. I betänkandet framhålls också att det finns ett behov av att upprätthålla en handelsflotta under svensk flagg för att Sverige ska kunna påverka internationellt i frågor som rör sjöfart och miljö. En handelsflotta under svensk flagg anses också nödvändig av utredningen för att behålla sjöfartskompetens inom landet. Med en ökande politisk oro i Europa torde även beredskapsskäl kunna tala för att Sverige bör ha tillgång till visst tonnage under inhemsk flagg. Huruvida dessa skäl är tillräckligt starka för att ligga till grund för ett införande av ett svenskt tonnageskattesystem utgör emellertid en politisk snarare än en juridisk fråga.

Rent juridiskt finns det emellertid flera problem som gör sig gällande vid ett införande av ett tonnageskattesystem. Ett problem är att avgränsa den verksamhet som ska vara föremål för tonnagebeskattning i förhållande till annan verksamhet. Utredningen har här bland annat föreslagit att endast fartyg som används i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land ska vara kvalificerade för tonnagebeskattning. Det innebär emellertid att fartyg som seglar i inrikes trafik i Sverige, men som är utsatta för konkurrens bland annat från fartyg från andra EU-länder inte kommer att kunna dra nytta av tonnageskattesystemet trots att dessa kan vara i behov av detta.

På samma sätt framstår det som problematiskt att avgränsa den tonnagebeskattade verksamheten från annan verksamhet som ska vara föremål för allmän företagsbeskattning. Bestämmelserna om vad som ska anses utgöra kvalificerad verksamhet framstår som komplicerade. Vidare synes den verksamhet som kan komma omfattas av tonnagebeskattning endast vara sjötransporter av gods och passagerare samt befraktning. Det finns emellertid flera rederier som bedriver annan typ av verksamhet till sjöss och som idag erhåller sjöfartsstöd. Det gäller rederier som bedriver exempelvis sjömätning och kabelläggning. Dessa torde inte kunna komma i fråga för tonnagebeskattning trots att de uppenbarligen har ansetts vara i behov av stöd för att kunna konkurrera under svensk flagg.

Det faktum att de fartyg och den verksamhet som kan kvalificera för tonnagebeskattning framstår som snäv riskerar att snedvrida konkurrensen mellan rederier med olika verksamhet, det gäller särskilt som tonnageskatten föreslås delvis finansieras genom en nedskärning av bemanningsstödet. De rederier som inte kvalificerar sig för tonnagebeskattning kan därmed i praktiken få ett sämre konkurrensläge genom att bemanningsstödet minskas i syfte att finansiera tonnageskatten.

Vidare måste den som inträder i tonnageskattesystemet göra detta för tio år framåt i tiden. Med tanke på att tonnageskatten är avsedd att utgöra en schablonbeskattning vilken ska betalas även om verksamheten går med förlust framstår detta som betänkligt. Visserligen skapar systemet en förutsägbarhet, men samtidigt torde det vara svårt att förutse sjöfartskonjunkturen tio år framåt i tiden.

Det huvudsakliga företagsekonomiska skälet för införandet av ett tonnageskattesystem synes vara att ge redarna bättre möjligheter att periodisera intäkterna från försäljningar av fartyg. När ett fartygs säljs kan detta generera en större realisationsvinst samtidigt som konjunkturen är sådan att det inte framstår som lämpligt att köpa ett nytt fartyg under samma år. En sådan effekt torde dock kunna åstadkommas inom ramen för den existerande företagsbeskattningen, exempelvis genom att skapa särskilda fartygsfonder i vilka medlen skattefritt kan fonderas under längre perioder för att sedan i ett lämpligt konjunkturläge återinvesteras i fartyg. Därmed kan den grundläggande principen inom företagsbeskattningen att skatt endast ska betalas på vinst behållas.

Det sagda betyder inte att statsmakterna bör avstå från att införa ett tonnageskattesystem, men det går samtidigt inte att bortse från att förslaget ger upphov till en rad gränsdragningsproblem i förhållande till den allmänna företagsbeskattningen samt att det riskerar att missgynna de rederier som idag erhåller bemanningsstöd men som inte kommer att kunna kvalificera sig för tonnagebeskattning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

New book: Talks on the Rotterdam Rules

The Maritime Law Institute has published a new book: Talks on the Rotterdam Rules. In November 2012 the Institute arranged an international maritime law conference in Stockholm in cooperation with Åbo Akademi University. A number of leading international maritime law experts presented papers at the conference on the Rotterdam Rules. Many of the experts participated in the negotiations of the convention and also in the CMI preparatory works. Others have prepared the implementation of the Rotterdam Rules at the national level. The newly published volume contains some of the papers from the conference dealing with issues such as carrier liability, shipper’s obligations and transport documents under the Rotterdam Rules and issues with regard to the implementation of the Rules in the Nordic countries.

The book can be ordered by contacting the research amanuensis Boel Hilding Berggren at the Institute (for contact details see Om Biblioteket). Paperback, SEK 350 (VAT and shipping costs will be added). The book is also distributed through ordinary bookstores.

Kollisioner till sjöss

Måndagen den 1 december klockan 16.00–18.00 arrangerar Sjörättsinstitutet ett extra seminarium på temat kollisioner till sjöss. Föredragshållare är professor Stephen D. Girvin vid Centrum för Sjörätt, Universitetet i Singapore. För närvarande är han sysselsatt med att uppdatera referensverket på området, Marsden, Law of Collisions.

Professor Girvin kommer att tala om: ”The law of maritime collisions is a significant niche practice in maritime law. It attracts the attention of qualified maritime lawyers with a seagoing and purely land-based experience. It is common in many law firms to find highly experienced marine managers (usually with many years at sea) taking on this important role.

This seminar will cover developments in the law relating to collisions during the past five years. The developments will include a consideration of both civil law and criminal law consequences. The speaker, who has many years’ experience working in the common law tradition, will cover a range of reported cases and other developments during this period, ranging from apportionment cases (e.g. City Cruises Plc v Transport for London (2012), The Snow Bunting (2012), and The Samco Europe and MSC Prestige (2011)) to cases on assessment of damages (e.g.The Vicky I (2008) and the recent case of Astipalaia v Hanjin Shenzhen (2014)) and cases on extension of time in collision cases (e.g. The Stolt Kestrel v The Niyazi S(2014)). We will also look at cases involving criminal prosecutions following collisions (the Hong Kong case of Kulemesin v HKSAR (2013)). If time permits, we may consider a recent Singapore initiative, the SCMA Expedited Arbitral Determination of Collision Claims (SEADOCC).”

Seminariet kommer att hållas i fakultetsrummet, Södra huset, C, plan 8. Anmälan om deltagande sker till forskningsamanuensen Boel Hilding Berggren (boel.hilding-berggren at juridicum.su.se) senast den torsdag den 27 november 2014. Antalet platser är begränsat. Observera att något postseminarium inte arrangeras denna gång.

Välkommen

Skador av oljeutsläpp från tankfartyg

Sjörättsinstitutet arrangerar i samarbete med Stockholm Center for Commercial Law (SCCL) den 24 november kl. 17.00–18.30 ett seminarium på temat oljeskadeansvar. Seminariet tar upp aktuella problem rörande det internationella system som reglerar ansvar och ersättning för skador orsakade av oljeutsläpp från tankfartyg. Regelsystemet består av två internationella konventioner, 1992 års ansvarighetskonvention och 1992 års fondkonvention. Ansvarighets konventionen reglerar fartygsägarens strikta ansvar för ersättningsbelopp beräknade på grundval av fartygets bruttodräktighet. Genom fondkonventionen har en internationell organisation, 1992 års oljeskadefond upprättats. Fonden finansieras av oljeindustrin i medlemsstaterna och har till uppgift att ersätta skador som inte täcks av fartygsägaren och dennes försäkringsgivare. De ersättningsberättigade kan vara stater, kommuner och andra offentliga organ, företag och enskilda, till exempel fiskare och näringsidkare inom turistindustrin. Vid seminariet kommer bland annat att diskuteras frågor som ”how clean is clean, ren förmögenhetsskada, ersättning för miljöskador och enhetlig tolkning av konventionerna.

Föredragshållare är f.d. direktören för de internationella oljeskadefonderna, jur. h.c. Måns Jacobsson.

Seminariet äger rum i SCCL:s lokaler i Södra huset (biblioteksbyggnaden).

Välkommen

 

Rom I-förordningen och sjölagen – del II

Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet har tagit del av remissen Lagvalsregler på privaträttens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (Ju2013/915/L2). Institutet har i sitt remissvar valt att endast kommentera de delar av utkastet till lagrådsremiss som berör sjölagen (1994:1009).

Institutet har följande synpunkter på de föreslagna ändringarna av sjölagen:

13 kap. 1 §. I den föreslagna lagtexten definieras konventionsfart som sjötransport av styckegods mellan två stater där ett konossement har utfärdats. Det kan emellertid ifrågasättas om den definitionen är korrekt i och med att Haag Visby-reglerna omfattar internationella sjötransporter av gods under konossement oberoende av om det är fråga om styckegods eller bulkgods. Att begränsa definitionen till att endast omfatta transport av styckegods synes strida dels mot artikel III(3) i Haag Visby-reglerna, dels mot den föreslagna bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket andra meningen enligt vilken avlastaren ges rätten att begära att bortfraktaren utställer konossement. Konsekvensen av den föreslagna bestämmelsen riskerar att bli att en avlastare som överlämnar bulkgods till en transportör kan komma att sakna rätt att begära ett konossement eftersom bulktransporter inte ingår i definitionen av konventionsfart. Istället bör konventionsfart definieras som ”sjötransport av gods mellan två stater när ett konossement utfärdats”.

13 kap. 2 och 4 §. Institutet delar uppfattningen att de existerande lagvalsbestämmelserna i 2 § måste upphävas som en följd av Rom I-förordningens ikraftträdande. Lagförslaget har emellertid givits en utformning som får långtgående följder beträffande utsträckningen av det tvingande ansvaret när svensk rätt är tillämplig. En grundläggande tanke när det nuvarande 13 kap. sjölagen infördes vara att lastskadeansvaret skulle vara tvingande oberoende av vilket transportdokument som utfärdats av transportören. Utvecklingen har under en lång tid gått mot att sjöfraktsedeln ersatt konossementet. Det gäller särskilt i fråga om kortare transporter där behovet av ett papper som ” exklusiv bärare” av rätten till godset inte behövs. Samtidigt gäller att mottagaren av godset inte är part i avtalet och därmed saknar möjlighet att påverka lastskadeansvarets utformning. Risken för att godset skadas under transporten kan däremot mycket väl ha övergått på denne (jfr 7 § andra stycket köplagen). Det bör också betonas i sammanhanget att i senare konventioner som 1978 års Hamburgregler (vilka delvis låg till grund för utformningen av det nuvarande 13 kap. sjölagen) och 2009 års Rotterdamregler (vilka är tänkta att ersätta Haag Visby-reglerna) synsättet att det tvingande ansvaret inte ska vara beroende av vilket dokument som utfärdats ligger till grund för regleringen. Att inom ramen för en utredning om lagvalsfrågor föreslå en avveckling av det tvingande lastskadeansvaret vilken kommer att omfatta stora delar av de internationella transporterna till och från svenska hamnar framstår i det perspektivet som ingripande. Det gäller särskilt som förändringen inte framstår som nödvändig för att säkerställa en förenlighet med Rom I-förordningen utan snarare utgör en slags bieffekt av hur lagförslaget utformats. Huruvida ett lands lag är tillämplig och frågan om lagen i sig är tvingande, det vill säga frågan om bestämmelsernas sakliga tillämpningsområde, är enligt Institutet principiellt sett två olika frågor.

I utkastet till lagrådsremiss framförs som motivering till förslaget att parterna har möjlighet att fritt välja tillämplig lag och att en tvingande lagstiftning med undantag för inrikes fart och fart underkastad Haag Visby-reglerna inte fyller någon funktion. Konsekvenserna av ett sådant ställningstagande beträffande lastskadeansvaret i sak har emellertid inte belysts i utkastet till lagrådsremiss. Tre exempel kan illustrera frågeställningen:

Exempel 1

Ett svenskt mindre företag exporterar produkter till Storbritannien. Ett svenskt rederi åtar sig transporten av dessa produkter från en svensk hamn till en engelsk hamn och utfärdar därför en sjöfraktsedel avseende godset. Det är här fråga om internationell fart som inte är underkastad Haag Visby-reglerna. Även om såväl avsändaren som transportören utgörs av svenska företag och någon egentlig lagvalsfråga aldrig aktualiseras i det efterföljande målet i svensk domstol kommer en friskrivning från ansvar som avviker från regleringen i sjölagen att gälla. Detta kan komma att påverka situationen för exempelvis små exportörer från Sverige som saknar möjlighet att förhandla om transportvillkoren med större speditörer eller rederier.

Varieras sedan exemplet på det sättet att det svenska företaget importerar produkter från Storbritannien och ett holländskt rederi åtar sig transporten har precis som konstateras i lagrådsremissen parterna möjlighet att välja exempelvis holländsk rätt och därmed undgå de svenska tvingande ansvarsreglerna i 13 kap. sjölagen. Såsom lagförslaget utformats får det emellertid effekter även i den situationen att parterna inte har valt tillämplig lag. I den situationen regleras i artikel 5(1) att lagen i det land där den avtalade leveransen ska äga rum ska tillämpas. I exemplet blir det här fråga om svensk rätt. Även i den situationen kommer en bestämmelse i avtalet som avviker från det i sjölagen reglerade ansvaret att få genomslag.

Exempel 2

Ett svenskt företag exporterar gods i en container till Italien. Containern transporteras på däck och transportören utfärdar ett konossement. Det tvingande ansvaret i Haag Visby-reglerna är emellertid begränsat till att gälla vissa typer av gods (se artikel I). Bland annat exkluderas levande djur och gods som enligt transportavtalet transporteras på däck. Tanken med detta var när Haag-reglerna antogs år 1924 att det borde föreligga kontraktsfrihet beträffande dessa typer av gods eftersom avsändarna här betalade en betydligt lägre frakt väl medvetna om att riskerna för att godset skulle komma att förloras eller skadas var betydligt högre. En typisk däckslast vid den tiden bestod inte sällan av timmer eller sågat trä. Idag transporteras emellertid högvärdigt gods på däck i containrar och detta är förklaringen till varför den svenska sjölagen innehåller särskilda bestämmelser som ger transportören valfrihet att i fråga om containrar transportera gods på däck mot att denne ges samma ansvar för detta som om godset transporterades under däck. I sammanhanget bör anmärkas att det kan bero på tillfälligheter om en container ombord på ett fartyg kommer att transporteras över eller under däck. En begränsning av den tvingande ansvarsregleringen till att endast gälla fart direkt underlagd konventionen skulle därmed få den effekten att enligt svensk rätt transportören ges rätten att transportera godset på däck (13 kap. 13 §), men samtidigt möjlighet att friskriva sig från ansvar enligt 13 kap. 34 §.

Exempel 3

En förändring av lastskadeansvaret i 13 kap. riskerar även att påverka multimodala transporter. Ett svenskt företag låter exportera gods med lastbil till en köpare i Finland. Godset skadas medan trailern står lastad ombord på en ro/ro-färja mellan Sverige och Finland. Enligt artikel 2 i CMR-konventionen föreskrivs att om det är fråga om en skada som endast kunde ha uppstått under transport med det andra transportmedlet (här fartyget) och det finns en tvingande lagstiftning som reglerar ansvaret mellan sjötransportören och landsvägstransportören den lagstiftningen ska tillämpas även i förhållandet mellan avsändaren och landsvägstransportören. I praktiken betyder detta ansvaret blir ensartat i alla led samt att avsändaren kan tillgodogöra sig den i sjörätten ofta förmånligare kollibegränsningen. Övergår det sjörättsliga lastskadeansvaret till att bli ett dispositivt ansvar är artikel 2 inte tillämplig längre och ansvaret kommer att se olika ut i olika led.

Med tanke på att det saknas ett ordentligt beredningsunderlag avseende konsekvenserna av att det idag tvingande lastskadeansvaret inskränks i sak förordar Institutet i dagsläget en mindre ingripande lösning. Det gäller särskilt som förslaget heller inte synes ha varit föremål för någon diskussion inom ramen för de nordiska sjölagskommittéerna. Visserligen berörs Danmark och Norge inte direkt av Rom I-förordningen, men såsom lagförslaget har utformats i utkastet till lagrådsremiss är det fråga om en ändring av ansvaret i sak. Sammantaget menar därför Institutet att intill dess att frågan om lastskadeansvaret utformning har utretts i sak, 13 kap. sjölagen fortsatt bör vara tvingande i fråga om internationell fart som faller utanför Haag Visby-reglernas tillämpningsområde. För att tillgodose detta kan bestämmelsen i 4 § kan utformas på följande sätt:

4 § En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från bestämmelserna i 19 kap. 1 § första stycket 5 och fjärde stycket i fråga om

1. inrikes fart i Sverige,

2. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,

3. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige,

4. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige,

5. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller

6. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.

I fråga om inrikes fart samt i internationell fart som avses i 2, 5 och 6 gäller bestämmelserna oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt.

Den föreslagna bestämmelsen täcker Haag Visby-reglernas tillämpningsområde (2, 5 och 6) samt ger ett tvingande ansvar i fråga om sjötransporter av gods i inrikes fart (1) samt i internationell fart till och från Sverige (3 och 4) oberoende av transportdokument. I första stycket anges även att i fråga om inrikes fart samt internationell fart underkastad Haag Visby-reglerna ska anses som internationellt tvingande regler enligt artikel 9 i Rom I-förordningen. Det bör anmärkas i sammanhanget att i princip kan även de nuvarande hänvisningarna till de övriga nordiska länderna behållas utan att detta står i strid med Rom I-förordningen med undantag för den sista meningen i nuvarande 13 kap. 2 § första stycket.

13 kap. 4 a §. Förslaget att föra över bestämmelserna i nuvarande 4 § andra och sista stycket utgör endast en juridisk-teknisk åtgärd som är ägnad att förenkla läsningen av bestämmelserna. Ändras förslaget till lag text i 4 § i linje med vad som ovan angivits behöver dock texten i 4 a § justeras på så sätt att hänvisningen bör vara till 4 § första stycket.

13 kap. 61 §. Institutet delar uppfattningen att bestämmelsen om att skiljenämnden ska tillämpa bestämmelserna i 13 kap. bör tas bort. Bestämmelsen tillkom i syfte att förhindra att transportören i ett standarddokument skulle kunna föreskriva att eventuella tvister skulle avgöras av skiljenämnd enligt ett annat lands lag. Det kan emellertid ifrågasättas om den bestämmelsen är förenlig med 1958 års New York-konvention om erkännande och verkställighet av utländska skiljeavtal och skiljedomar. Det är inte troligt att man skulle kunna vägra att erkänna och verkställa en utländsk skiljedom i Sverige enbart på grund av att den strider mot bestämmelsen i 13 kap. 61 § sjölagen. I artikel V i New York-konventionen anges de förutsättningar enligt vilka erkännande och verkställighet kan vägras. Uppräkningen är uttömmande.

Institutet ställer sig däremot frågande till varför tredje stycket i 61 § inte har anpassats i förhållande till de föreslagna ändringarna i 13 kap. 2 och 4 §§. Avvecklas det tvingande ansvaret med undantag för konossementstransporter under Haag Visby-reglerna bör som en följd av detta även texten i det tredje stycket justeras. Detsamma gäller i fråga om bestämmelsen i 13 kap. 60 § sista stycket.

14 kap. 2 §. I bestämmelsens andra stycke föreslås det tvingande lastskadeansvaret enligt 14 kap. 27 § inskränkas till att endast gälla i inrikes fart. I fråga om internordisk fart skulle därmed ansvaret komma att bli dispositivt. Formellt sett innefattar detta en inskränkning som inte är nödvändig i förhållande till Rom I-förordningen. Inskränkningen bedöms emellertid inte ha så stor praktisk betydelse på marknaden till skillnad mot vad som gäller i fråga om transporter under sjöfraktsedlar.

Beträffande det föreslagna tredje stycket i 14 kap. 2 § ställer sig dock Institutet tveksamt till den inskränkning som här föreslagits i förhållande till den nuvarande bestämmelsen. Den tvingande regleringen avseende avlastarens rätt att begära konossement inskränks här till att endast omfatta inrikes fart i Sverige samt internationell fart underlagd Haag Visby-reglerna. Emellertid finns det ett antal länder som inte ratificerat Haag Visby-reglerna samtidigt som ansvarsreglerna i fråga är begränsade till vissa typer av gods. Det finns därför en viss risk att rätten för avlastaren att begära konossement då bortfaller även om svensk rätt i och för sig är tillämplig. Detta kan allvarligt försvåra för en avlastare att genomföra ett internationellt köp. Institutet förordar därför att man här anknyter till inrikes fart i Sverige samt internationell fart som avses i 13 kap. 2 § andra stycket. Överförs bestämmelserna om olika typer av fart till den ovan föreslagna 13 kap. 4 § bör det i 14 kap. 2 § refereras till denna bestämmelse.

En samlad bedömning ger vid handen att lagförslagen avseende sjölagen ger upphov till en rad ingripande konsekvenser utöver de rena lagvalsfrågorna och anpassningen till Rom I-förordningen. Lagförslagen går också i flera fall längre än vad anpassningen till Rom I-förordningen kräver. Att inom ramen för det nu aktuella lagstiftningsärendet genomföra förändringar avseende det materiella lastskadeansvaret utan att noga utreda konsekvenserna av detta förefaller förhastat och riskerar att ge upphov till negativa konsekvenser för näringen och handeln. Exemplen ovan illustrerar detta. Institutet förordar därför att lagförslagen begränsas till den nödvändiga anpassningen till Rom I-förordningen och att eventuella materiella ändringar av lastskadeansvaret utreds i särskild ordning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet