Ny bok: Svensk sjörätt

Svensk sjörätt utgör en monografisk framställning av den svenska sjörätten. Tonvikten ligger på  den ”våta sjörätten”, det vill säga frågor som berör fartyg, sjösäkerhet, sjöarbetssätt, befälhavaransvar, kollisioner och bärgning. Arbetet med boken har skett inom ramen för Sjörättsinstitutet. I källmaterialet ingår även cirka 300 opublicerade svenska underrättsdomar, myndighetsbeslut och dispascher som insamlats under många år. Författare till boken är professor em. Hugo Tiberg, docent Johan Schelin och advokat Mattias Widlund. Boken har utgivits av Jure Förlag.

Gott sjömanskap i rättslig belysning

Sjörättsinstitutet arrangerar ett kvällsseminarium på temat gott sjömanskap i rättslig belysning. En sjötrafikant ska enligt 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka döms enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009), om inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt ska dömas till fängelse i högst två år. Frågan är dock vad gott sjömanskap består i och när en person kan sägas ha brustit i gott sjömanskap på ett sådant sätt att han eller hon kan straffas för detta. Professor em. Hugo Tiberg har under lång tid studerat rättspraxis i avseende gott sjömanskap. Han kommer under kvällen att analysera denna fråga tillsammans med advokat Mattias Widlund.

Seminariet föranleds av att Hugo Tiberg och Mattias Widlund för närvarande arbetar med en ny upplaga av kommentaren till sjötrafikföreskrifterna.

Som vanligt arrangeras ett postseminarium till självkostnadspriset 200 kr (ex. moms) efter seminariet. Anmälan till seminariet sker till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson(at)juridicum.su.se) senast måndagen den 23 maj kl. 12.00. Var god ange om Du önskar delta i postseminariet. Anmälan till postseminariet är bindande.

Seminariet äger rum i sal F3154, Södra huset, Stockholms universitet.

Varmt välkommen.

Aningslös strafflag för sjöfylleri

Inledning. Nya regler från år 2010 har utsträckt sjölagens område för omedelbart straffbart sjöfylleri  från 1 promille ner till 0,2. Det har skett utifrån antagandet att sjöfart är trafik, med likartade risker och regleringsbehov som vägtrafikens. Någon undersökning av antagandet gjordes inte vid införandet. Jag har gått igenom flera hundra rättsfall från både tiden före och efter ändringen och funnit att ingen särskild risk kan påvisas för det nya straffområdet, vilket däremot har medfört en påtaglig belastning av rättsväsendet och ingrepp i båtfolkets levnadssätt.

Låg risk vid promille. Genomgången grundas på en tidigare undersökning av 350 rättsfall i boken Intoxication in Swedish Case Law (Jure 2011) och använder som mått på risker dels dödsfall och allvarliga skador, dels förekomsten av sekundärbrott som fartöverträdelser och mörkerkörning. Lagändringen har föranlett tillkomsten av föreningen Båtfolket, som i vitboken Den nya sjöfylleriregeln (www.båtfolket.se) har belyst både ingreppet i båtlivet och en rad andra ogynnsamma effekter.

Min undersökning visar i korthet att både skador och sekundärbrott är starkt koncentrerade till alkoholhalter över 1 promille, som redan tidigare var direkt straffbara. Av arton allvarliga olyckor i de äldre fallen visade sjutton mer än 1 promille, medan det artonde fallet inte bedömdes som alkoholrelaterat. Under den nya regeln har registrerats två dödsfall och fem allvarliga personskadefall, vilka samtliga visade alkoholhalter över 1 promille. Sekundärbrott bedöms för båda tidsperioderna vara en bråkdel vid de lägre påverkansgraderna i förhållande till dem över 1 promille.

Straffen. Den nya straffbarheten drabbar automatiskt, så snart det visas att någon i en viktig funktion ombord på en båt har från 0,2 promille och uppåt. Samtidigt som lagregeln vidgats till lägre alkoholhalter har domstolarna visat en tendens till skärpt strafftillämpning. Medan de t.ex. tidigare inte utdömt straff för den som ännu inte lagt in växel, har sålunda Uddevalla tingsrätt strax efter ikraftträdandet dömt en båtägare som just lossat sin förtöjning och inte kopplat in motorn för en alkoholhalt av precis 0,2 promille.

Det ”enkla” sjöfylleriet upp till 1 promille bestraffas med böter. Regelmässigt har domstolarna utdömt dagsböter som för ”massbrott” enligt biltaxa, utan behov att påvisa sådana särskilda risker som brottsbalken anger som avgörande. Det har till exempel. medfört att färder på öppna vatten utan påtalat riskbeteende gett böter upp till 90.000 kr; just den tendensen har dock justerats av Högsta domstolen som i en dom om oskadlig segling utanför blekingekusten har klargjort att färdens ofarlighet ska beaktas vid bestämmandet av antal dagsböter.

Vid påverkan över 1 promille stadgar sjölagen fängelsestraff för grovt sjöfylleri. Trots stadgandet har domstolarna i praktiken vanligen utdömt villkorlig dom i förening med böter eller samhällstjänst. Det har gällt även vid farligt hög påverkan som över 2 promille, såsom visas av en rad rättsfall. I flera fall har dessutom förare av långsammare småbåtar helt frikänts vid alkoholhalt över 1 promille, trots att ansvarsregeln för grovt sjöfylleri gäller oavsett fartygsstorlek och hastighetskapacitet.

Resultat av detta är en markant obalans, där det enkla sjöfylleriet som inte visar sig medföra några mätbara risker bestraffas omedelbart med kännbara böter, medan de grova och påvisbart farliga brotten gett lågt och ibland inget straff, och där till och med de verkligt farliga kommit undan med villkorlig dom jämte samhällstjänst eller böter som i regel understigit vad de skulle ha fått vid påverkan strax under 1 promille.

Hur fort går båten? Den nya regeln gäller, förutom för större båtar, bara för sådana som kan göra minst 15 knop (28 km/tim) för motor. Den båt som inte når över sådan ”cykelfart” anses inte ”trafikfarlig” och kräver ingen ”bilreglering”. Lagmotiven anför att tillfälliga omständigheter som vind och ström inte ska beaktas vid bedömningen. Det uttalandet har föranlett flera domstolar att se exempelvis fartnedsättning på grund av motorfel som tillfälligt, så att föraren av en båt som i befintligt skick bara kan göra 6 knop bestraffas som om han fört en ”15-knopare”. Detta synsätt har polis och kustbevakning anammat i sin anmälningspraxis.

Det är uppenbart att detta är en misstolkning. Att fartresurser ska bedömas utan hänsyn till vind och ström är självklart, men den som inte alls kan uppnå den hastighet som lagstiftaren sett som farlig måste lika självklart räknas till den ”cykelkategori” som går fri enligt lagregeln. Det måste gälla lika väl ifråga om bestående motorfel som om fartmöjligheten begränsas av en regulator som inte kan ändras under färd eller om det gäller en gummibåt som till följd av aktuell belastning inte kan nå fartgränsen.

Tillämpningen på vanliga gummibåtar är närmast löjeväckande. De är avsedda för bagage- och passagerartransporter till land eller till den ankrade familjebåten och kan inte gärna skada någon annan än de ombordvarande. Liksom andra småbåtar kan de inte nå 15 knop utan att plana, men de är i regel för belastningskänsliga för att göra detta med gods eller passagerare ombord. I ett rättsfall från Uppsala tingsrätt hade en ankrad båtägare tagit sin gummijolle över till kustbevakningens bredvidliggande båt för att fråga om vädret. Kustbevakarna antog att jollen med anpassad belastning kunde komma upp i 15 knop och fick mannen fälld i tingsrätten!

”Här kan vi inte ligga.” Till de ständiga problemen vid diskussion om sjöfylleri hör att båten för många är både bostad och färdmedel. Man lägger sig i en skyddad vik för att äta middag med gott vin. Men under kvällen skiftar vinden, och besättningen måste flytta båten till ett nytt läge. Lagens förarbeten menar att man kan åberopa brottsbalkens nödregler, men de förutsätter en farlig situation och tillåter inte flyttning medan det ännu är lugnt och tryggt. Så tolkade framtvingar reglerna risktagande i påverkat tillstånd!

Nödreglerna har mycket riktigt knappast fått någon tillämpning i de nämnda fallen. Även i övrigt har de blivit styvmoderligt tillämpade. I ett fall från Grebbestad hade ägaren till en gummibåt i några få knop flyttat båten ett hundratal meter från en oskyddad plats utanpå en brygga till skydd innanför. Både tingsrätt och hovrätt menade att han inte kunde åberopa nöd eftersom det borde ha varit möjligt att be någon främmande person på bryggan att köra båten!

I ett fall från Kalmar tingsrätt hade en påverkad båtägare låtit en bekant ta över hemkörningen från en utflykt. När den anlitade visade sig oförmögen att lägga till så att båten studsade ut från bryggan tog ägaren över själva tilläggningen men fastnade i en alkokontroll och blåste 1,18 promille. Tingsrätten ansåg inte situationen som ursäktlig på grund av nöd, men fann den ändå ”nödliknande” vilket kunde motivera bötesstraff istället för villkorlig dom.

Vem är förare? Den som domstolarna håller ansvarig för sjöfylleri har, åtminstone för motorbåtar, i regel ansetts vara den som styr. Det har medfört att erfarna båtägare som intagit lite alkohol gärna överlåter styrningen till någon annan, vilket i avsaknad av kompetenskrav kan leda till att sådana båtar förs av inkompetenta personer. Särskilt kritiskt kan detta vara vid tilläggning, då föraren måste veta hur båten beter sig. Rättspraxis har som nämnts exempel på en okunnig sådan reservförare som kört rätt in i kajen, varefter den erfarne båtägaren, som övertagit styrningen för en fungerande tilläggningsmanöver, har hållits ansvarig för sjöfylleri. Det är uppenbart att en sådan praxis inte gynnar sjösäkerheten, särskilt vid beaktande av de statistiskt omätbara riskerna vid de låga alkohalter det mestadels rör sig om.

Om båtägaren i ett sådant läge inte tar över kontrollerna utan nöjer sig med anvisningar till den anlitade reservföraren har polis och åklagare i några fall försökt få ägaren fälld för att han skulle vara den reella befälhavaren, vilken enligt sjölagsregeln också måste hålla sig opåverkad ombord. Det kunde medföra att en båtägare nödgas hålla sig knäpp tyst när han ser en okunnig reservförare orsaka skador på hans båt. I ett mål från Malmö har Högsta domstolen dock klargjort att om förandet är anförtrott en annan än båtägaren ska dennes närvaro och eventuella råd till den andre inte medföra obligatoriskt ansvar såsom befälhavare. Den principen har följts av Uddevalla tingsrätt i två mål under 2012.

För ett sådant överlämnande måste den anlitade ha sådant handlag att han rimligen kan anförtros uppgiften. I ett fall från Norrtälje tingsrätt hade en båtägare med några färdknäppar innanför västen tagit en sjuårig pojke i knät för att låta denne styra. Sedan ekipaget stoppats av polisen och båtägaren blåst 0,8 promille frikände tingsrätten honom för sjöfylleri eftersom sjuåringen bedömdes kapabel att föra båten. I hovrätten ändrades frikännandet till 80 dagsböter för båtägaren, eftersom han sågs som ansvarig befälhavare och sjuåringen bara som rorgängare.

Samhällsbelastning och styrd livsföring. Sjölagen innehåller 437 paragrafer. Av dessa handlar två om sjöfylleri. Dessa två paragrafer upptar den helt övervägande delen av de sjörättsavgöranden som Sjörättsinstitutet årligen får in från domstolarna: för det förlidna året var det cirka 116 domar om sjöfylleri mot 40 om andra sjörättsfrågor inklusive sådana som ligger utanför sjölagen. Bilden befästs av andra iakttagare, och det verkar uppenbart att såväl våra domstolar som polisen, kustbevakningen, åklagarmyndigheterna och inte minst de åtalade själva måste lägga ner orimligt mycket tid och arbete på dessa ur risk- och skadesynpunkt mestadels harmlösa förseelser. Någon motsvarighet till denna ansamling av struntmål har vi inte sett på något annat rättsområde och inte heller i något annat lands sjörätt.

Ändå avslöjar den stora mängden rättsfall säkert inte hela inflödet efter den nya regelns införande. Den ökade tillströmningen härrör från slumpvisa kontroller, vilka inte fick göras under tidigare regler.  I den ovan nämnda genomgången redovisas 184 rättsfall om den nya regeln, varav 120 avsett grovt sjöfylleri och bara 64 vanligt sjöfylleri. Eftersom det inte finns anledning förmoda att båtfolket i gemen skulle ha förfallit till något plötsligt grovsupande, måste antas att den större mängden av de stoppade är vanligt folk med  normala promillehalter som nu drabbats av bannstrålen. Men eftersom straffet för dessa brott endast är böter, finns det skäl att förmoda att de flesta har godtagit förelagda bötesbelopp och därmed hamnat utanför domsmaterialet.

Men kanske viktigare än belastningen av rättssystem och de åtalade själva är att den stora mängden åtal och straff tycks reflektera en oförenlighet med vanligt båtliv på ett sätt som lagstiftaren inte tycks ha fattat. Båtfärden är för det hängivna båtfolket inte en transport utan en livsföring: man bor, sover och äter ombord och gör det på normala villkor. Inte så att seglar berusad, utan man njuter sin måltid likt vem som helst även om den intas under segel, eller i en naturhamn där det kan krävas flyttning inför ett förebådat vindskifte. Att inkräkta på denna frihet genom sakligt ogrundade förbud blir för detta båtfolk en klåfingrighet: som att tränga sig på i folks hem för att tillse att de håller sin konsumtion på en nivå som staten bestämt. En sådan reglering manar inte till laglydnad; den styr utövarnas livsföring och förblir en oformlighet i rättsordningen.

NB.  Rättsfallshänvisningar och närmare information om förhållanden som nämns i denna notis skall till sommaren presenteras i en längre artikel för Svensk Juristtidning. Här kan en sammanställning av sjöfyllerimål avseende åren 2010–2012 laddas ned. Sammanställningen uppdelad i tre tabeller 1) Sjöfyllerimål 2010–2012, 2) Grovt sjöfylleri, 3) Sjöfyllerimål ordnade efter händelser.

Professor em. Hugo Tiberg, Stockholms universitet