Rom I-förordningen och sjölagen – del I

Institutet för sjö- och annan transporträtt vid Stockholms universitet har besvarat remissen Lagvalsregler på obligationsrättens område (Ds 2013:21). Promemorian behandlar lagändringar med anledning av införandet av Rom I-förordningen. Institutet lämnade följande synpunkter på förslagen till ändringar av sjölagen.

13 kap. 2 § sjölagen. Till att börja med delar institutet uppfattningen att det är nödvändigt att ändra bestämmelsen i 13 kap. 2 § sjölagen med anledning av att Rom I-förordningen börjat tillämpas. Bestämmelsen framstår idag som en blandning mellan ett antal lagvalsvalsregler och ett antal bestämmelser som närmast reglerar kapitlets tillämpningsområde gentemot annan lagstiftning (avgränsningsregler). Den övergripande målsättningen måste vara att upphäva de delar av bestämmelsen som kan sägas utgöra lagvalsregler i och med att dessa står i strid med Rom I-förordningen.

Enligt institutet finns det två olika sätt att åstadkomma detta. Det första och lagtekniskt mest enkla alternativet är att i 13 kap. 2 § endast ange kapitlets sakliga tillämpningsområde. Bestämmelsen i 13 kap. 2 § skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss.”

I praktiken skulle det innebära att så snart Rom I-förordningen anvisar att svensk lag är tillämplig och det är fråga om ett avtal om transport av gods till sjöss som inte utgör hel- eller delbefraktning (resebefraktning) kommer de tvingande ansvarsbestämmelserna i 13 kapitlet att vara tillämpliga. Det gäller oavsett om det är fråga om inrikes fart eller internationell fart. En sådan bestämmelse riskerar inte att komma i konflikt med de av Sverige ratificerade Haag Visby-reglerna. Syftet med tillämpningsbestämmelserna i artikel X Haag Visby-reglerna är att möjliggöra för stater att tillämpa andra regler än dessa i viss fart utan att komma i konflikt med konventionen. Exempelvis regleras inte inrikes fart av konventionen, vilket möjliggör för en stat att ratificera bestämmelserna, men ändå behålla en särreglering avseende inrikes fart. Norge har till exempel valt att i inrikes fart tillämpa begränsningsbelopp som mer liknar de som gäller för inrikes vägtransporter.

Det andra alternativet är att öppna för att parterna även i de fall svensk rätt är tillämplig i viss utsträckning kan frångå bestämmelserna genom att viss fart exkluderas från kapitlets tillämpningsområde. En sådan bestämmelse måste utformas på sådant sätt att den inte kommer i konflikt med Haag Visby-reglernas tvingande tillämpningsområde. Därutöver bör bestämmelserna i 13 kapitlet ges en tvingande verkan i de fall då transporten har anknytning till Sverige.

En sådan bestämmelse skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss i inrikes fart i Sverige.

I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om transport av gods till sjöss mellan två stater när

1. den avtalade lastnings- eller lossningshamnen ligger i Sverige eller annan konventionsstat,

2. transportdokumentet har utfärdats i Sverige eller annan konventionsstat,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, eller

4. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.”

Utöver att innefatta Haag Visby-reglernas tillämpningsområde kommer de tvingande bestämmelserna i 13 kap. att tillämpas även i inrikes fart samt då den avtalade samt i vissa fall den faktiska lossningshamnen ligger i Sverige. Att den avtalade lossningshamnen inkluderas ligger för övrigt i linje med lagvalsregleringen i art. 5.1 i Rom I-förordningen där leveransorten i vissa fall styr lagvalet.

14 kap. 1 §. Institutet delar uppfattningen att tredje och fjärde stycket kan upphävas. Förslaget ligger för övrigt i linje med det ovan angivna första alternativet rörande bestämmelsen i 13 kap. 2 §.

14 kap. 2 §. Första meningen i andra stycket i bestämmelsen bör behållas. Tanken med bestämmelsen var när den infördes att var att lastskadeansvaret i 14 kap. 27 § samt preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 skulle vara tvingande i fråga om resebefraktning i inrikes fart och internordisk fart även om konossement inte utfärdats. Den i promemorian föreslagna lydelsen leder till att lastskadeansvarsreglerna blir tvingande i fråga om all resebefraktning i alla typer av fart. En sådan bestämmelse skulle kraftigt komma att avvika från vad som gäller inom den internationella bulkfarten. Det bör i sammanhanget påpekas att den nuvarande skrivningen inte står i konflikt med Rom I-förordningen i och med att den endast anger när lastskadeansvaret är tvingande.

Den sista meningen i andra stycket bör däremot kunna upphävas utan att detta påverkar förhållandena på marknaden nämnvärt.

15 kap. 29 §. Institutet delar uppfattningen bestämmelsen kan upphävas i de delar som föreslagits i promemorian. Institutet vill i det här sammanhanget påpeka att det är viktigt att bestämmelserna anpassas till den nya Atenförordningen. Huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom den nya förordningen och 15 kapitlet har i fråga om passageraransvaret endast en begränsad räckvidd.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

 

Kommentera