Rom I-förordningen och sjölagen – del II

Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet har tagit del av remissen Lagvalsregler på privaträttens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (Ju2013/915/L2). Institutet har i sitt remissvar valt att endast kommentera de delar av utkastet till lagrådsremiss som berör sjölagen (1994:1009).

Institutet har följande synpunkter på de föreslagna ändringarna av sjölagen:

13 kap. 1 §. I den föreslagna lagtexten definieras konventionsfart som sjötransport av styckegods mellan två stater där ett konossement har utfärdats. Det kan emellertid ifrågasättas om den definitionen är korrekt i och med att Haag Visby-reglerna omfattar internationella sjötransporter av gods under konossement oberoende av om det är fråga om styckegods eller bulkgods. Att begränsa definitionen till att endast omfatta transport av styckegods synes strida dels mot artikel III(3) i Haag Visby-reglerna, dels mot den föreslagna bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket andra meningen enligt vilken avlastaren ges rätten att begära att bortfraktaren utställer konossement. Konsekvensen av den föreslagna bestämmelsen riskerar att bli att en avlastare som överlämnar bulkgods till en transportör kan komma att sakna rätt att begära ett konossement eftersom bulktransporter inte ingår i definitionen av konventionsfart. Istället bör konventionsfart definieras som ”sjötransport av gods mellan två stater när ett konossement utfärdats”.

13 kap. 2 och 4 §. Institutet delar uppfattningen att de existerande lagvalsbestämmelserna i 2 § måste upphävas som en följd av Rom I-förordningens ikraftträdande. Lagförslaget har emellertid givits en utformning som får långtgående följder beträffande utsträckningen av det tvingande ansvaret när svensk rätt är tillämplig. En grundläggande tanke när det nuvarande 13 kap. sjölagen infördes vara att lastskadeansvaret skulle vara tvingande oberoende av vilket transportdokument som utfärdats av transportören. Utvecklingen har under en lång tid gått mot att sjöfraktsedeln ersatt konossementet. Det gäller särskilt i fråga om kortare transporter där behovet av ett papper som ” exklusiv bärare” av rätten till godset inte behövs. Samtidigt gäller att mottagaren av godset inte är part i avtalet och därmed saknar möjlighet att påverka lastskadeansvarets utformning. Risken för att godset skadas under transporten kan däremot mycket väl ha övergått på denne (jfr 7 § andra stycket köplagen). Det bör också betonas i sammanhanget att i senare konventioner som 1978 års Hamburgregler (vilka delvis låg till grund för utformningen av det nuvarande 13 kap. sjölagen) och 2009 års Rotterdamregler (vilka är tänkta att ersätta Haag Visby-reglerna) synsättet att det tvingande ansvaret inte ska vara beroende av vilket dokument som utfärdats ligger till grund för regleringen. Att inom ramen för en utredning om lagvalsfrågor föreslå en avveckling av det tvingande lastskadeansvaret vilken kommer att omfatta stora delar av de internationella transporterna till och från svenska hamnar framstår i det perspektivet som ingripande. Det gäller särskilt som förändringen inte framstår som nödvändig för att säkerställa en förenlighet med Rom I-förordningen utan snarare utgör en slags bieffekt av hur lagförslaget utformats. Huruvida ett lands lag är tillämplig och frågan om lagen i sig är tvingande, det vill säga frågan om bestämmelsernas sakliga tillämpningsområde, är enligt Institutet principiellt sett två olika frågor.

I utkastet till lagrådsremiss framförs som motivering till förslaget att parterna har möjlighet att fritt välja tillämplig lag och att en tvingande lagstiftning med undantag för inrikes fart och fart underkastad Haag Visby-reglerna inte fyller någon funktion. Konsekvenserna av ett sådant ställningstagande beträffande lastskadeansvaret i sak har emellertid inte belysts i utkastet till lagrådsremiss. Tre exempel kan illustrera frågeställningen:

Exempel 1

Ett svenskt mindre företag exporterar produkter till Storbritannien. Ett svenskt rederi åtar sig transporten av dessa produkter från en svensk hamn till en engelsk hamn och utfärdar därför en sjöfraktsedel avseende godset. Det är här fråga om internationell fart som inte är underkastad Haag Visby-reglerna. Även om såväl avsändaren som transportören utgörs av svenska företag och någon egentlig lagvalsfråga aldrig aktualiseras i det efterföljande målet i svensk domstol kommer en friskrivning från ansvar som avviker från regleringen i sjölagen att gälla. Detta kan komma att påverka situationen för exempelvis små exportörer från Sverige som saknar möjlighet att förhandla om transportvillkoren med större speditörer eller rederier.

Varieras sedan exemplet på det sättet att det svenska företaget importerar produkter från Storbritannien och ett holländskt rederi åtar sig transporten har precis som konstateras i lagrådsremissen parterna möjlighet att välja exempelvis holländsk rätt och därmed undgå de svenska tvingande ansvarsreglerna i 13 kap. sjölagen. Såsom lagförslaget utformats får det emellertid effekter även i den situationen att parterna inte har valt tillämplig lag. I den situationen regleras i artikel 5(1) att lagen i det land där den avtalade leveransen ska äga rum ska tillämpas. I exemplet blir det här fråga om svensk rätt. Även i den situationen kommer en bestämmelse i avtalet som avviker från det i sjölagen reglerade ansvaret att få genomslag.

Exempel 2

Ett svenskt företag exporterar gods i en container till Italien. Containern transporteras på däck och transportören utfärdar ett konossement. Det tvingande ansvaret i Haag Visby-reglerna är emellertid begränsat till att gälla vissa typer av gods (se artikel I). Bland annat exkluderas levande djur och gods som enligt transportavtalet transporteras på däck. Tanken med detta var när Haag-reglerna antogs år 1924 att det borde föreligga kontraktsfrihet beträffande dessa typer av gods eftersom avsändarna här betalade en betydligt lägre frakt väl medvetna om att riskerna för att godset skulle komma att förloras eller skadas var betydligt högre. En typisk däckslast vid den tiden bestod inte sällan av timmer eller sågat trä. Idag transporteras emellertid högvärdigt gods på däck i containrar och detta är förklaringen till varför den svenska sjölagen innehåller särskilda bestämmelser som ger transportören valfrihet att i fråga om containrar transportera gods på däck mot att denne ges samma ansvar för detta som om godset transporterades under däck. I sammanhanget bör anmärkas att det kan bero på tillfälligheter om en container ombord på ett fartyg kommer att transporteras över eller under däck. En begränsning av den tvingande ansvarsregleringen till att endast gälla fart direkt underlagd konventionen skulle därmed få den effekten att enligt svensk rätt transportören ges rätten att transportera godset på däck (13 kap. 13 §), men samtidigt möjlighet att friskriva sig från ansvar enligt 13 kap. 34 §.

Exempel 3

En förändring av lastskadeansvaret i 13 kap. riskerar även att påverka multimodala transporter. Ett svenskt företag låter exportera gods med lastbil till en köpare i Finland. Godset skadas medan trailern står lastad ombord på en ro/ro-färja mellan Sverige och Finland. Enligt artikel 2 i CMR-konventionen föreskrivs att om det är fråga om en skada som endast kunde ha uppstått under transport med det andra transportmedlet (här fartyget) och det finns en tvingande lagstiftning som reglerar ansvaret mellan sjötransportören och landsvägstransportören den lagstiftningen ska tillämpas även i förhållandet mellan avsändaren och landsvägstransportören. I praktiken betyder detta ansvaret blir ensartat i alla led samt att avsändaren kan tillgodogöra sig den i sjörätten ofta förmånligare kollibegränsningen. Övergår det sjörättsliga lastskadeansvaret till att bli ett dispositivt ansvar är artikel 2 inte tillämplig längre och ansvaret kommer att se olika ut i olika led.

Med tanke på att det saknas ett ordentligt beredningsunderlag avseende konsekvenserna av att det idag tvingande lastskadeansvaret inskränks i sak förordar Institutet i dagsläget en mindre ingripande lösning. Det gäller särskilt som förslaget heller inte synes ha varit föremål för någon diskussion inom ramen för de nordiska sjölagskommittéerna. Visserligen berörs Danmark och Norge inte direkt av Rom I-förordningen, men såsom lagförslaget har utformats i utkastet till lagrådsremiss är det fråga om en ändring av ansvaret i sak. Sammantaget menar därför Institutet att intill dess att frågan om lastskadeansvaret utformning har utretts i sak, 13 kap. sjölagen fortsatt bör vara tvingande i fråga om internationell fart som faller utanför Haag Visby-reglernas tillämpningsområde. För att tillgodose detta kan bestämmelsen i 4 § kan utformas på följande sätt:

4 § En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från bestämmelserna i 19 kap. 1 § första stycket 5 och fjärde stycket i fråga om

1. inrikes fart i Sverige,

2. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,

3. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige,

4. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige,

5. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller

6. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.

I fråga om inrikes fart samt i internationell fart som avses i 2, 5 och 6 gäller bestämmelserna oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt.

Den föreslagna bestämmelsen täcker Haag Visby-reglernas tillämpningsområde (2, 5 och 6) samt ger ett tvingande ansvar i fråga om sjötransporter av gods i inrikes fart (1) samt i internationell fart till och från Sverige (3 och 4) oberoende av transportdokument. I första stycket anges även att i fråga om inrikes fart samt internationell fart underkastad Haag Visby-reglerna ska anses som internationellt tvingande regler enligt artikel 9 i Rom I-förordningen. Det bör anmärkas i sammanhanget att i princip kan även de nuvarande hänvisningarna till de övriga nordiska länderna behållas utan att detta står i strid med Rom I-förordningen med undantag för den sista meningen i nuvarande 13 kap. 2 § första stycket.

13 kap. 4 a §. Förslaget att föra över bestämmelserna i nuvarande 4 § andra och sista stycket utgör endast en juridisk-teknisk åtgärd som är ägnad att förenkla läsningen av bestämmelserna. Ändras förslaget till lag text i 4 § i linje med vad som ovan angivits behöver dock texten i 4 a § justeras på så sätt att hänvisningen bör vara till 4 § första stycket.

13 kap. 61 §. Institutet delar uppfattningen att bestämmelsen om att skiljenämnden ska tillämpa bestämmelserna i 13 kap. bör tas bort. Bestämmelsen tillkom i syfte att förhindra att transportören i ett standarddokument skulle kunna föreskriva att eventuella tvister skulle avgöras av skiljenämnd enligt ett annat lands lag. Det kan emellertid ifrågasättas om den bestämmelsen är förenlig med 1958 års New York-konvention om erkännande och verkställighet av utländska skiljeavtal och skiljedomar. Det är inte troligt att man skulle kunna vägra att erkänna och verkställa en utländsk skiljedom i Sverige enbart på grund av att den strider mot bestämmelsen i 13 kap. 61 § sjölagen. I artikel V i New York-konventionen anges de förutsättningar enligt vilka erkännande och verkställighet kan vägras. Uppräkningen är uttömmande.

Institutet ställer sig däremot frågande till varför tredje stycket i 61 § inte har anpassats i förhållande till de föreslagna ändringarna i 13 kap. 2 och 4 §§. Avvecklas det tvingande ansvaret med undantag för konossementstransporter under Haag Visby-reglerna bör som en följd av detta även texten i det tredje stycket justeras. Detsamma gäller i fråga om bestämmelsen i 13 kap. 60 § sista stycket.

14 kap. 2 §. I bestämmelsens andra stycke föreslås det tvingande lastskadeansvaret enligt 14 kap. 27 § inskränkas till att endast gälla i inrikes fart. I fråga om internordisk fart skulle därmed ansvaret komma att bli dispositivt. Formellt sett innefattar detta en inskränkning som inte är nödvändig i förhållande till Rom I-förordningen. Inskränkningen bedöms emellertid inte ha så stor praktisk betydelse på marknaden till skillnad mot vad som gäller i fråga om transporter under sjöfraktsedlar.

Beträffande det föreslagna tredje stycket i 14 kap. 2 § ställer sig dock Institutet tveksamt till den inskränkning som här föreslagits i förhållande till den nuvarande bestämmelsen. Den tvingande regleringen avseende avlastarens rätt att begära konossement inskränks här till att endast omfatta inrikes fart i Sverige samt internationell fart underlagd Haag Visby-reglerna. Emellertid finns det ett antal länder som inte ratificerat Haag Visby-reglerna samtidigt som ansvarsreglerna i fråga är begränsade till vissa typer av gods. Det finns därför en viss risk att rätten för avlastaren att begära konossement då bortfaller även om svensk rätt i och för sig är tillämplig. Detta kan allvarligt försvåra för en avlastare att genomföra ett internationellt köp. Institutet förordar därför att man här anknyter till inrikes fart i Sverige samt internationell fart som avses i 13 kap. 2 § andra stycket. Överförs bestämmelserna om olika typer av fart till den ovan föreslagna 13 kap. 4 § bör det i 14 kap. 2 § refereras till denna bestämmelse.

En samlad bedömning ger vid handen att lagförslagen avseende sjölagen ger upphov till en rad ingripande konsekvenser utöver de rena lagvalsfrågorna och anpassningen till Rom I-förordningen. Lagförslagen går också i flera fall längre än vad anpassningen till Rom I-förordningen kräver. Att inom ramen för det nu aktuella lagstiftningsärendet genomföra förändringar avseende det materiella lastskadeansvaret utan att noga utreda konsekvenserna av detta förefaller förhastat och riskerar att ge upphov till negativa konsekvenser för näringen och handeln. Exemplen ovan illustrerar detta. Institutet förordar därför att lagförslagen begränsas till den nödvändiga anpassningen till Rom I-förordningen och att eventuella materiella ändringar av lastskadeansvaret utreds i särskild ordning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Rom I-förordningen och sjölagen – del I

Institutet för sjö- och annan transporträtt vid Stockholms universitet har besvarat remissen Lagvalsregler på obligationsrättens område (Ds 2013:21). Promemorian behandlar lagändringar med anledning av införandet av Rom I-förordningen. Institutet lämnade följande synpunkter på förslagen till ändringar av sjölagen.

13 kap. 2 § sjölagen. Till att börja med delar institutet uppfattningen att det är nödvändigt att ändra bestämmelsen i 13 kap. 2 § sjölagen med anledning av att Rom I-förordningen börjat tillämpas. Bestämmelsen framstår idag som en blandning mellan ett antal lagvalsvalsregler och ett antal bestämmelser som närmast reglerar kapitlets tillämpningsområde gentemot annan lagstiftning (avgränsningsregler). Den övergripande målsättningen måste vara att upphäva de delar av bestämmelsen som kan sägas utgöra lagvalsregler i och med att dessa står i strid med Rom I-förordningen.

Enligt institutet finns det två olika sätt att åstadkomma detta. Det första och lagtekniskt mest enkla alternativet är att i 13 kap. 2 § endast ange kapitlets sakliga tillämpningsområde. Bestämmelsen i 13 kap. 2 § skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss.”

I praktiken skulle det innebära att så snart Rom I-förordningen anvisar att svensk lag är tillämplig och det är fråga om ett avtal om transport av gods till sjöss som inte utgör hel- eller delbefraktning (resebefraktning) kommer de tvingande ansvarsbestämmelserna i 13 kapitlet att vara tillämpliga. Det gäller oavsett om det är fråga om inrikes fart eller internationell fart. En sådan bestämmelse riskerar inte att komma i konflikt med de av Sverige ratificerade Haag Visby-reglerna. Syftet med tillämpningsbestämmelserna i artikel X Haag Visby-reglerna är att möjliggöra för stater att tillämpa andra regler än dessa i viss fart utan att komma i konflikt med konventionen. Exempelvis regleras inte inrikes fart av konventionen, vilket möjliggör för en stat att ratificera bestämmelserna, men ändå behålla en särreglering avseende inrikes fart. Norge har till exempel valt att i inrikes fart tillämpa begränsningsbelopp som mer liknar de som gäller för inrikes vägtransporter.

Det andra alternativet är att öppna för att parterna även i de fall svensk rätt är tillämplig i viss utsträckning kan frångå bestämmelserna genom att viss fart exkluderas från kapitlets tillämpningsområde. En sådan bestämmelse måste utformas på sådant sätt att den inte kommer i konflikt med Haag Visby-reglernas tvingande tillämpningsområde. Därutöver bör bestämmelserna i 13 kapitlet ges en tvingande verkan i de fall då transporten har anknytning till Sverige.

En sådan bestämmelse skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss i inrikes fart i Sverige.

I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om transport av gods till sjöss mellan två stater när

1. den avtalade lastnings- eller lossningshamnen ligger i Sverige eller annan konventionsstat,

2. transportdokumentet har utfärdats i Sverige eller annan konventionsstat,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, eller

4. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.”

Utöver att innefatta Haag Visby-reglernas tillämpningsområde kommer de tvingande bestämmelserna i 13 kap. att tillämpas även i inrikes fart samt då den avtalade samt i vissa fall den faktiska lossningshamnen ligger i Sverige. Att den avtalade lossningshamnen inkluderas ligger för övrigt i linje med lagvalsregleringen i art. 5.1 i Rom I-förordningen där leveransorten i vissa fall styr lagvalet.

14 kap. 1 §. Institutet delar uppfattningen att tredje och fjärde stycket kan upphävas. Förslaget ligger för övrigt i linje med det ovan angivna första alternativet rörande bestämmelsen i 13 kap. 2 §.

14 kap. 2 §. Första meningen i andra stycket i bestämmelsen bör behållas. Tanken med bestämmelsen var när den infördes att var att lastskadeansvaret i 14 kap. 27 § samt preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 skulle vara tvingande i fråga om resebefraktning i inrikes fart och internordisk fart även om konossement inte utfärdats. Den i promemorian föreslagna lydelsen leder till att lastskadeansvarsreglerna blir tvingande i fråga om all resebefraktning i alla typer av fart. En sådan bestämmelse skulle kraftigt komma att avvika från vad som gäller inom den internationella bulkfarten. Det bör i sammanhanget påpekas att den nuvarande skrivningen inte står i konflikt med Rom I-förordningen i och med att den endast anger när lastskadeansvaret är tvingande.

Den sista meningen i andra stycket bör däremot kunna upphävas utan att detta påverkar förhållandena på marknaden nämnvärt.

15 kap. 29 §. Institutet delar uppfattningen bestämmelsen kan upphävas i de delar som föreslagits i promemorian. Institutet vill i det här sammanhanget påpeka att det är viktigt att bestämmelserna anpassas till den nya Atenförordningen. Huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom den nya förordningen och 15 kapitlet har i fråga om passageraransvaret endast en begränsad räckvidd.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

 

Nya bestämmelser om ansvar för utsläpp av kemikalier och bunkerolja

I en relativt nyligen publicerad departementspromemoria, Skadestånd för miljöfarliga transporter (Ds 2012:14) föreslås att Sverige ska tillträda 2010 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen) samt 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Vidare föreslås att bestämmelserna ska införlivas med svensk rätt i 10 respektive 11 kap. sjölagen. Vilka konsekvenser har förslaget för de svenska rederierna, försäkringsbolagen samt den svenska industrin? Genom HNS-konventionen införs inte bara ett strikt ansvar för redarna, även industrin ska delvis  vara med och betala kostnaderna för utsläppen genom den så kallade HNS-fonden. Är bunkerkonventionen ägnad att täcka kostnaderna för miljöskador fullt ut? Norge har exempelvis valt att införa högre begränsningsbelopp än vad som föreslås i den svenska utredningen. Dessa och andra frågor kommer att diskuteras vid seminariet. Utredaren, f.d. justitierådet Bertil Bengtsson, kommer i anslutning till detta att  presentera promemorian.

Seminariet äger rum den den 16 oktober 2012, kl. 18–20 (lokal meddelas senare).

Efter seminariet arrangeras ett sedvanligt postseminarium till självkostnadspris (200 kr).

Anmälan per e-post till forskningsamanuensen Erik Rosqvist senast den 9 oktober 2012. Var god anmäl särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan).

Varmt välkommen.

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter

Utredningen om skadeståndsansvar och försäkring vid sjötransporter har nyligen avlämnat ett betänkande rörande genomförandet i svensk rätt av försäkringsdirektivet samt kompletterande lagstiftning till Atenförordningen (SOU 2012:8). Både direktivet och förordningen utgör delar av EU:s tredje sjösäkerhetspaket. I betänkandet föreslås väsentliga ändringar av bland annat 9 och 15 kapitlet sjölagen om begränsning av redaransvaret respektive transportörens ansvar för dödsfall och skador som drabbar passagerare. Utredaren, justitierådet Gudmund Toijer, diskuterar betänkandet vid vårens tredje kvällsseminarium den 3 maj 2012 kl. 18.00–20.00. Seminariet hålls i Södra huset, sal B497. Efter seminariet anordnas ett traditionellt postseminarium till självkostnadspris (200 kronor). Anmälan om deltagande görs till Sofia Lord per e-post senast den 26 april 2012. Ange särskilt om Du önskar delta i postseminariet (bindande anmälan). Varmt välkommen.

Rotterdamreglerna och multimodala transporter

Introduktion
Idag talas det ofta om logistik istället för transporter. Trans­portkunden är vanligen mindre intr­esserad av hur godset transporteras så länge det anländer till desti­nationsorten i gott skick samt i tid. Den här utvecklingen beror på att produktions­metoderna har dramatiskt ändrats under de senaste decennierna. Produktionen av olika komponenter har tagits over av kontraktstillverkare över hela värld­en och utvecklingen av så kallade ”lean pro­duc­tion methods” har skapat en alltmer ökad efter­frågan på dörr-till-dörr transporter. Denna typ av transporter omfattar nödvändigtvis ett antal olika transportslag, omlastning och lagring av gods under transporten. Från teknisk utgångspunkt har den här utvecklingen möjliggjorts genom containeriseringen av godset och digitaliseringen av godshanteringen. Rotterdamreglerna kan sägas repre­sentera ett juri­diskt svar på den här utvecklingen eftersom de inte enbart reglerar transporter från hamn till hamn, utan även anslutande landtransporter. Expansionen av Rotterdamreglernas tillämpningsområde jämfört med de nuvarande hamn-till-hamn regimerna, i form av Haag Visby and Hamburgreglerna, ökar naturligt­vis risken för överlappande ansvarsregimer. Syftet med artikeln är att diskutera hur ansvarsregimen i Rotterdamreglerna är tänkt att fungera i en multi­modal kon­text och att söka besvara frågan om reg­lerna ska ses som exklusiva eller alternativa i för­hållande till andra ansvarsregimer på området, exempelvis CMR-konventionen och CIM-reglerna.

Den multimodala ansvarsregimen i Rotterdamreglerna
Traditionellt sett har fokus i de olika internationella transportkon­­ven­tionerna legat på att reglera ett specifikt trans­portslag. Det framstår som naturligt eftersom drivkraften i regleringen har varit behovet  inom en viss del av transportmarknaden. Flyg­trans­porter regleras av Montrealkonventionen och sjötransporter av Haag-Visbyreglerna och i någon mån av Hamburgreglerna. I Europa regleras väg­trans­porter av CMR-konventionen och järnvägs­trans­porter av COTIF/CIM 1999.

De moderna produktionsmetoderna med krav på dörr-till-dörr transporter verkar emellertid ställa krav på mer standardiserade ansvarsregimer som täcker samtliga transportsträckor samt omlastningar i vissa logistikcentra. I en sådan situation kan det framstå som naturligt att söka utveckla en rent multimodal ansvarsregim bortom de specifika transportslagen. Ett sådant försök gjordes också i efterdyningarna av Hamburgreglerna. Förenta nationernas konvention om internationella multimodala transport av gods antogs 1980. Konventionen har emellertid ännu inte trätt i kraft och sannolikt kommer den heller aldrig att göra detta.

Det finns förmodligen flera orsaker till varför 1980 års konvention om multimodala transporter aldrig har trätt i kraft. En av de viktigaste orsakerna är sannolikt det alltför nära kopplingen till Hamburgreglerna, vilka kritiserades mycket hårt av ett antal sjöfartsländer i samband med att dessa an­togs.

Men även konventionsbestämmelserna i sig framstod som kontroversiella vid tiden för deras antagande. Jämfört med de dåvarande unimodala konventionerna, som Haag Visbyreglerna, höjdes ansvarsbeloppen väsentligt. I tillägg till detta gjordes konventionen tillämplig i fråga om mellanlagring – en typ av ansvar som tidigare hade lämnats oreglerat i konventionerna. Dess­utom kom konventionen att innehålla en bestäm­melse rörande lokaliserade skador, som föreskrev att om ett högre begränsningsbelopp gällde enligt en viss unimodal konvention eller nationell lag och förlusten eller skadan kunde lokaliseras till en sådan transportsträcka detta begränsningsbelopp skulle an­vändas.

Det kanske mest allvarliga problemet var emellertid inte innehållet i 1980 års multimodala transport­konvention utan det faktum att ansvarsregimen oundvikligen kom att bli väldigt generell till sin karaktär samtidigt som transportnäringen var av den uppfattningen att det var nödvändigt att ta hänsyn till de speciella omständigheter som rådde be­träff­ande de olika transportslag som ingick i den multimodala transporten. Den här diskrepansen illustreras av det faktum att de multimodala trans­port­dokument som utvecklats på marknaden nor­malt bygger på den så kallade nätverksprincipen genom vilken varje transportsträcka regleras av de för transportslaget gällande ansvarsbestämmelserna i olika lagar och konventioner. Nätverksprincipen leder till en mycket flexibel ansvarsregim genom att denna anpassar sig automatiskt till varje transportslag som används vid transporten av godset. Medaljens baksida är emellertid den motsatta jämfört med den enhetliga multimodala ansvars­regimen, enhetligheten och förutsägbarheten går mer eller mindre helt förlorad. I det här avseendet medför nätverksprin­cipen inte mycket mer enhet­lighet och förutsäg­bar­het än de traditionella trans­portslagsorienterade kon­ven­tionerna själva när de tillämpas i en multimodal kontext.

Ett sätt att komma åt problemet med den bristande flexibiliteten hos den rena multimodala ansvars­regimen såväl som oförutsägbarheten hos nätverks­ansvaret var att anpassa de unimodala internationella transportkonventionerna till utveck­lingen på trans­port­marknaden genom att lägga till ett multimodalt element till dem. Den anpassningen bygger på idén att de flesta multimodala transporter inkluderar en transportsträcka som utgör den huvudsakliga trans­port­sträckan medan de övriga utgör bihang till den förstnämnda. Ett typexempel här är den inter­konti­nentala sjötransporten där godset i anslutning till sjö­resan transporteras med lastbil från avsändarens lager till lastningshamnen och på motsvarande sätt från lossningshamnen till mottagarens lager. Den typen av ansvarsregimer skulle kunna kallas ”bransch­relaterade” ansvarsregimer eller ”plus-regimer” efter­som de primärt är anpassade till det huvudsakliga transport­medlet även om de tillämpas i fråga om dörr-till-dörr transporter.

Det första egentliga exemplet på en sådan an­svars­regim var 1999 års COTIF. Ansvarsregimen gjordes här tillämplig inte bara i fråga om själva järnvägstransporten utan även i fråga om anslutande transporter med andra transportmedel, exempelvis transporter med lastbil från godsterminalen till mot­tagarens fabrik. Det föreskrivna tillämpnings­området i artikel 1 § 3 CIM framstår som relativt modest i och med att det bestämmelserna är be­gränsade till att gälla inrikes transporter i anslutning till den inter­nationella järnvägstransporten i avsikt att inte ge upphov till konflikter med andra inter­nationella transporträttsliga konventioner, exempel­vis CMR-konventionen. Rotterdamreglerna repre­sen­terar i så måtto ett ytterligare och i vissa avseenden mer ambitiöst steg i den här riktningen eftersom de även omfattar internationella transporter i anslutning till sjötransporten.

I princip utgör utvecklingen av branschrelaterade ansvarsregimer en slags medelväg mellan den rent multimodala ansvarsregimen och nätverksansvaret. Syftet är att söka ta till vara de bästa hos de båda – förutsägbarheten hos den rent multimodala ansvarsregimen och anpassningen till det specifika transportslaget som ligger nedfälld i nätverks­an­svaret. Det kan i och för sig diskuteras om ut­veck­lingen av den typen av ansvarsregimer repre­senterar ett steg framåt i utvecklingen eller om den bara utgör ytterligare ett exempel på en dålig kompromiss. Med beaktande av att antalet tänkbara kombinationer av multimodala transporter i verkligheten är relativt begränsat – väldigt ofta består transporten av en sjö-, flyg­- eller järnvägssträcka som huvudsaklig transportsträcka med anslutande vägtransporter före och efter denna – framstår det som ganska realistiskt att bygga ansvarsregimen på det regelverk som gäller för huvudtransportmedlet. I många fall specialiserar sig speditörer på en typ av transporter, några arbetar enbart med flygtransporter, andra med sjötrans­porter, vilket även inkluderar anslutande transporter till dessa. Med andra ord är det kanske här inte fråga om en ”ren” lösning som den rena multimodala ansvarsregimen, men å andra sidan är den bättre anpassad till de förhållanden som råder inom den aktuella transportsektorn samtidigt som den framstår som mer förutsägbar än de nätverks­baserade an­svars­regimer som återfinns i de transportdokument som idag används på marknaden.

Det finns emellertid även nackdelar med de branschrelaterade ansvarsregimer som Rotterdam­reglerna. Trots restriktionen i artikel 5(1) att transporten måste innefatta minst en internationell sjösträcka är det ett faktum att i vissa situationer kommer Rotterdamreglerna att bli tillämpliga även om de inte är anpassade för det. Det är fallet när den internationella sjötransporten är väldigt kort i förhållande till de anslutande landtransporterna. Ett exempel på en sådan transport är när den första sträckan består av en järnvägstransport av containrar från Sibirien till St. Petersburg. Godset transporteras sedan från St. Petersburg till Stockholm för vidare färd mot Karlstad. Den i särklass viktigaste delen av transporten utgörs här av järnvägstransporten genom Ryssland, men trots detta skulle Rotterdamreglerna komma att vara tillämpliga. Problemet bör emellertid inte överdrivas. I artikel 24 COTIF finns det en möjlighet att deklarera att en särskild sjösträcka ska utgöra en del av järnvägstransporten och tillämpa CIM istället för Rotterdamreglerna. Detta framgår också tydligt av artikel 82 i Rotterdamreglerna. Inte heller i fråga om vägtransporter utgör detta något större problem i och med att i praktiken de flesta korta sjö­trans­porter innefattar att godset transporteras lastat på lastbilen och i dessa fall gäller CMR-konventionen enligt artikel 2 CMR. Även detta bekräftas av artikel 82 i Rotterdamreglerna.

Fastän Rotterdamreglerna i princip är tillämpliga i fråga om de anslutande landtransporterna har tillämpningsområdet minskats beträffande internationella landtransporter genom den så kallade begränsade nätverksprincipen. Enligt artikel 26 har de bestämmelser i en tvingande internationell konvention som reglerar transportörens ansvar, begränsningsrätt respektive preskription och som skulle ha varit tillämpliga ifall ett separat transportavtal slutits för transportsträckan i fråga företräde framför Rotterdamreglerna.

Den begränsade nätverksprincipen framstår i någon mån som en anomali. Den erkänner att andra tvingande ansvarsregimer kan vara tillämpliga samtidigt som den endast viker för vissa bestämmelser i dessa. Möjligen hade det framstått som mer konsekvent att tillskapa en genomgående ansvarsregim som den i CIM och tillämpa den på såväl sjötransporten som de anslutande landtransporterna Från juridisk utgångpunkt kunde detta ha motiverats med att så länge parterna kan sägas ha ingått ett avtal om sjötransport ingenting hindrar att detta inbegriper även de anslutande landtransporterna. En sådan reglering hade inte stått i konflikt med CMR eller CIM eftersom dessa reglerar avtal om väg- respektive järnvägstransporter.

I praktiken hade emellertid en sådan ansvarsregim sannolikt ändå behövt anpassas till de ansvars­regimer som allmänt gäller i fråga om väg- respektive järnvägstransporter. Eftersom den anslutande landtransporterna i vissa fall kan vara långa framstår det också som en fördel i en eventuell regress mellan den kontraherande och den utförande transportören att de bär samma ansvar i fråga om förluster och skador som drabbar godset under den delen av transporten.

Den viktigaste orsaken till att UNCITRAL inte valde en ren multimodal ansvarsregim var sannolikt av politisk natur. Under förhandlingarna kritiserades ut­kastet till konvention av olika intressen. Dessa menade att bestämmelserna var för expansiva med avseende på tillämpnings­området och att detta riskerade att skapa konflikter med andra konventioner, särskilt CMR. I syfte att inte riskera en omfattande debatt om detta som i värsta fall skulle kunna påverka ratifikations­processen negativt inskränktes tillämp­nings­området för Rotterdamreglerna mer än vad som var nöd­vändigt ur strikt juridisk synvinkel. Det kan visserligen hävdas att en rent multimodal lösning hade framstått som mer konsekvent och förutsägbar, men å andra sidan framstod det förmodligen som nöd­vändigt att åstadkomma en pragmatisk lösning med tanke på den kommande ratifikationsprocessen.

Till skillnad mot många multimodala transport­dokument på marknaden innehåller inte Rotterdam­reglerna någon bestämmelse om begränsning av ansvaret i händelse av att en förlust eller skada inte kan lokaliseras till någon särskild transportsträcka. Utkastet till konvention innehöll på ett stadium en sådan bestämmelse, men denna togs bort i slutet av förhandlingarna som ett led i en slutlig kompromiss om ansvaret och begränsningen av detta. Det betyder att ifall förlusten eller skadan inte kan knytas till en viss transportsträcka, transportören har rätt att använda sig av bestämmelserna om begränsning av ansvaret i konventionen. Med andra ord kommer här den begränsade nätverksprincipen inte att slå igenom. Fördelen med en sådan bestämmelse är att den utgör en relativt enkel och praktisk lösning där begräsningsrätten som gäller för huvudtransportmedlet används som en reservlösning. I det här avseendet stärker den Rotterdamreglernas karaktär av branschrelaterad ansvarsregim. Nackdelen är dock att i de fall där begränsningsrätten i vissa ansvarsregimer rörande landtransporter framstår som förmånligare för trans­portkunden, denne kommer att förlora en del av ersättningen som han annars skulle ha varit berättigad till om förlusten eller skadan hade kunnat lokaliseras. En bestämmelse där avsändaren eller mottagaren hade kunnat göra bruk av den högsta begränsnings­rätten hade också givit transportören större incitament att lokalisera förlusterna och skadorna till en viss sträcka snarare än att bara betala ut en mindre ersättning under Rotterdamreglerna.

En annan intrikat fråga rör den utförande land transportörens ställning vid multimodala transporter under Rotterdamreglerna. Som antytts tidigare medför det faktum att artikel 26 innehåller ett begränsat ansvar att i fråga om en anslutande landtransport där CMR eller CIM är tillämplig den kontraherande och den utförande transportören kommer att bära samma ansvar. Utgör däremot den anslutande landtransporten en inrikes transport kommer ansvarsregimen att variera mellan de inblandade transportörerna. Det här beror på att den utförande landtransportören alltid bär ansvar enligt sin egen ansvarsregim, vilket kan vara en i nationell lag tvingande ansvarsregim, medan den utförande transportörens ansvar fortfarande regleras av Rotterdamreglerna. I länder där det är möjligt att enligt nationell rätt stämma den utförande landtransportören direkt kan det här komma att leda till att dessa transportörer blir mer exponerade för direktkrav från transportkunderna, särskilt om den nationella ansvarsregimen framstår som mer förmånlig än Rotterdamreglerna. Om det framstår som lättare att förlora begränsningsrätten enligt den nationella ansvarsregimen jämfört med Rotterdam­reglerna kan det vara frestande för avsändaren att stämma den utförande landtransportören istället för den kontraherande transportören.

Ett annat problem är relationen mellan den kontraherande och den utförande tranpsportören. Eftersom den senare alltid kommer att arbeta under sin egen ansvarsregim finns det en risk att i en regressituation den kontraherande transportören inte kommer att kunna få kompensation motsvarande den han betalat till transportkunden. Det är förmodligen en viktig anledning till varför speditörsorganisationerna har en relativt negativ attityd till Rotterdamreglerna. I en sådan situation riskerar speditörerna att bli klämda mellan de utförande transportörerna och transportkunderna på så sätt att det förstnämnda kommer att arbeta enligt sina egna ansvarsregimer medan de sistnämnda är berättigade till ersättning enligt Rotterdamreglerna från speditörerna, vilka agerar som kontraherande transportörer. Det här kan bli fallet även i fråga om utförande sjötransportörer, exempelvis stora linjeoperatörer, om dessa gör bruk av möjligheten i artikel 80 att avvika från den tvingande ansvarsregimen. Ett motargument är emellertid att idag överförs den risken på avsändaren och mottagaren genom nätverksprincipen i de multimodala transportdokument som används på marknaden samtidigt som det kanske ligger närmare till hands att speditören snarare än avsändaren eller mottagaren bär risken eftersom de utförande transportörerna utgör underleverantörer till denne.

Konflikter med andra konventioner?
Det faktum att Rotterdamreglerna innefattar ett multimodalt element innebär också att det föreligger en potentiell risk för konflikter med andra transporträttsliga konventioner, särskilt som en del av dessa också innefattar vissa bestämmelser om multimodala transporter. Exempelvis var utkastet till Rotterdamreglerna under ett stadium av förhandlingarna utformat så att bestämmelserna utan undantag var tillämp­liga på alla multimodala transporter där godset under en sträcka befordrades till sjöss. Problemet var emellertid att CMR-konventionen är tillämplig i fråga om internationella transporter av gods på väg där godset under en del av transporten befordras till sjöss förutsatt godset då fortfarande är pålastat på lastbilen. Med andra ord existerade det här en potentiell konflikt mellan konventionerna här. Samma risk förelåg även i förhållande till COTIF, CMNI respektive Montrealkonventionen (även om kombinationen sjö- och flygtransport är ovanlig i praktiken).

I avsikt att undvika dessa potentiella konflikter visade det sig nödvändigt under förhandlingarna att i texten klargöra att CMR, CIM, CMNI och Montrealkonventionen har företräde framför Rotterdamreglerna. I artikel 82 föreskrivs därför  att i de fall det existerar tvingande konventioner som reglerar en viss transport, Rotterdamreglerna viker för dessa konventioner. Det betyder att om godset transporteras med lastbil från Paris till London och lastbilen transporteras ombord på en färja över engelska kanalen under resan, CMR kommer att vara tillämplig enligt artikel 2 CMR-konventionen och ha företräde framför Rotterdamreglerna enligt artikel 82 i dessa. Även CIM kommer att ha företräde i en situation där en viss linjetrad har förklarats vara en CIM linje enligt artikel 24 i COTIF. Det kommer att vara fallet även om godset lastas av järnvägsvagnen innan det lastas ombord på fartyget.

Å ena sidan kommer detta att i viss grad reducera tillämpningsområdet för Rotterdamreglerna jämfört med det ursprungliga förslaget, men å andra sidan var det av politiska skäl nödvändigt att hantera dessa potentiella konflikter redan i texten snarare än att lämna dem till de nationella domstolarna att lösa. I annat fall hade det förelegat en risk att ett antal stater inte ansett sig av formella skäl kunna ratificera Rotterdamreglerna även fast konflikten i princip kunde ha lösts av domstolarna genom en tolkning av bestämmelserna om tillämpningsområdet i respek­tive konvention. Beslutet huruvida en stat ska rati­ficera Rotterdamreglerna är därmed ett rent politiskt spörsmål.

Avslutande kommentarer
Framstår då Rotterdamreglerna som exklusiva eller alternativa? Svaret på den frågan är att de är exklusiva och i egenskap av tvingande ansvarsregim bör de vara detta, annars vore det alltför lätt att kringgå ansvaret. På grund av detta blir det emellertid mycket viktigt att söka undvika konflikter med andra transporträttsliga ansvarskonventioner. Det är den frågan har sökt lösas i artikel 82.

Så länge det inte existerar någon formell konflikt med andra transporträttsliga ansvarsregimer finns det emellertid ingenting som hindrar att Rotterdamreglerna inkorporerar en ansvarsregim i en annan konvention. Det är detta som har åstadkommits genom den begränsade nätverksprincipen i artikel 26. I ett europeiskt perspektiv innebär detta att ansvarsregimerna i CMR och CIM kommer att vara tillämpliga i fråga om de anslutande internationella landtransporterna även om Rottedamreglerna som helhet ska tillämpas på transporten. I det avseendet är det förmodligen möjligt att påstå att Rotterdamreglerna är alternativa, eller mer exakt uttryckt inkluderande, eftersom förluster och skador som uppstår under en viss transportsträcka i praktiken kommer att regleras av en annan ansvarsregim. Även om den här lösningen inte framstår som helt igenom logisk var det troligen en nödvändig eftergift till de intressen som kritiserade Rotterdamreglerna för att vara alldeles för expansiva i förhållande till existerande ansvarsregimer som CMR och CIM. Samtidigt illustrerar kanske detta den framgångsrika internationella förhandlingen – att parterna inte har lyckats att hitta den perfekta lösningen, utan en pragmatisk sådan som alla kan acceptera och leva med (om än något missnöjda). Det är kanske så Rotterdamreglerna i grunden ska uppfattas – inte som ett perfekt stycke lagstiftning – utan som en pragmatisk ansvarsregim utvecklad för att tjäna behoven inom den moderna sjötransport­näringen.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet