Brexit och sjöfarten

Den 6 oktober kl. 18–20 arrangerar Sjörättsinstitutet ett kvällsseminarium på temat Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde. Vilka rättsliga konsekvenser för sjöfarten får ett brittiskt utträde ur den Europeiska unionen. Hur påverkas tillgången till marknaden? Vilka regler kommer att gälla i framtiden? Vilka konsekvenser får detta för London som sjöfartsstad?  Har Stockholm och Göteborg nu en möjlighet att nu göra sig gällande som nya sjörättscentra i Europa? Brexit väcker många frågor inte minst på sjöfartsområdet. Stena har redan aviserat att vid en Brexit avser rederiet att flagga sina färjor i andra länder än Storbritannien (eller vad som eventuellt blir kvar av landet).

Seminariet leds av docent Johan Schelin, föreståndare för Sjörättsinstitutet.

Varmt välkommen.

Ett svenskt tonnageskattesystem?

Relativt nyligen lades betänkandet Ett svenskt tonnageskattesystem (SOU 2015:4) fram. Avsikten med förslaget är att stödja den svenska rederinäringen genom en form av schablonbeskattning beräknad på tonnaget i stället för den sedvanliga vinstbeskattningen. Den Europeiska unionen har uttryckligen tillåtit den här formen av sjöfartsstöd. Tonnageskatten är dock inte helt oproblematisk ur skatterättslig synvinkel.  En grundläggande tanke med skattesystemet bör vara att olika former av särregleringar undviks. I stället bör skattesystemet vara så enhetligt som möjligt. Företag bör med andra ord normalt sett beskattas på samma sätt oavsett vilken bransch dessa verkar inom. I annat fall uppstår risken för gränsdragningssvårigheter avseende företagens olika verksamheter samt en snedvridning av konkurrensen Det bör med andra ord föreligga starka skäl för att särregler ska införas för vissa branscher.

Vad som talar för ett införande av ett tonnageskattesystem är att sjöfartsnäringen utgör en extremt konkurrensutsatt näring och att flera andra länder inom den Europeiska Unionen redan har infört tonnageskattesystem i syfte att ge de inhemska rederierna möjlighet att klara konkurrensen. Ett tonnageskattesystem skulle med andra ord bidra till att ge de svenska redarna likvärdiga konkurrensförutsättningar. I betänkandet framhålls också att det finns ett behov av att upprätthålla en handelsflotta under svensk flagg för att Sverige ska kunna påverka internationellt i frågor som rör sjöfart och miljö. En handelsflotta under svensk flagg anses också nödvändig av utredningen för att behålla sjöfartskompetens inom landet. Med en ökande politisk oro i Europa torde även beredskapsskäl kunna tala för att Sverige bör ha tillgång till visst tonnage under inhemsk flagg. Huruvida dessa skäl är tillräckligt starka för att ligga till grund för ett införande av ett svenskt tonnageskattesystem utgör emellertid en politisk snarare än en juridisk fråga.

Rent juridiskt finns det emellertid flera problem som gör sig gällande vid ett införande av ett tonnageskattesystem. Ett problem är att avgränsa den verksamhet som ska vara föremål för tonnagebeskattning i förhållande till annan verksamhet. Utredningen har här bland annat föreslagit att endast fartyg som används i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land ska vara kvalificerade för tonnagebeskattning. Det innebär emellertid att fartyg som seglar i inrikes trafik i Sverige, men som är utsatta för konkurrens bland annat från fartyg från andra EU-länder inte kommer att kunna dra nytta av tonnageskattesystemet trots att dessa kan vara i behov av detta.

På samma sätt framstår det som problematiskt att avgränsa den tonnagebeskattade verksamheten från annan verksamhet som ska vara föremål för allmän företagsbeskattning. Bestämmelserna om vad som ska anses utgöra kvalificerad verksamhet framstår som komplicerade. Vidare synes den verksamhet som kan komma omfattas av tonnagebeskattning endast vara sjötransporter av gods och passagerare samt befraktning. Det finns emellertid flera rederier som bedriver annan typ av verksamhet till sjöss och som idag erhåller sjöfartsstöd. Det gäller rederier som bedriver exempelvis sjömätning och kabelläggning. Dessa torde inte kunna komma i fråga för tonnagebeskattning trots att de uppenbarligen har ansetts vara i behov av stöd för att kunna konkurrera under svensk flagg.

Det faktum att de fartyg och den verksamhet som kan kvalificera för tonnagebeskattning framstår som snäv riskerar att snedvrida konkurrensen mellan rederier med olika verksamhet, det gäller särskilt som tonnageskatten föreslås delvis finansieras genom en nedskärning av bemanningsstödet. De rederier som inte kvalificerar sig för tonnagebeskattning kan därmed i praktiken få ett sämre konkurrensläge genom att bemanningsstödet minskas i syfte att finansiera tonnageskatten.

Vidare måste den som inträder i tonnageskattesystemet göra detta för tio år framåt i tiden. Med tanke på att tonnageskatten är avsedd att utgöra en schablonbeskattning vilken ska betalas även om verksamheten går med förlust framstår detta som betänkligt. Visserligen skapar systemet en förutsägbarhet, men samtidigt torde det vara svårt att förutse sjöfartskonjunkturen tio år framåt i tiden.

Det huvudsakliga företagsekonomiska skälet för införandet av ett tonnageskattesystem synes vara att ge redarna bättre möjligheter att periodisera intäkterna från försäljningar av fartyg. När ett fartygs säljs kan detta generera en större realisationsvinst samtidigt som konjunkturen är sådan att det inte framstår som lämpligt att köpa ett nytt fartyg under samma år. En sådan effekt torde dock kunna åstadkommas inom ramen för den existerande företagsbeskattningen, exempelvis genom att skapa särskilda fartygsfonder i vilka medlen skattefritt kan fonderas under längre perioder för att sedan i ett lämpligt konjunkturläge återinvesteras i fartyg. Därmed kan den grundläggande principen inom företagsbeskattningen att skatt endast ska betalas på vinst behållas.

Det sagda betyder inte att statsmakterna bör avstå från att införa ett tonnageskattesystem, men det går samtidigt inte att bortse från att förslaget ger upphov till en rad gränsdragningsproblem i förhållande till den allmänna företagsbeskattningen samt att det riskerar att missgynna de rederier som idag erhåller bemanningsstöd men som inte kommer att kunna kvalificera sig för tonnagebeskattning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Rom I-förordningen och sjölagen – del II

Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet har tagit del av remissen Lagvalsregler på privaträttens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (Ju2013/915/L2). Institutet har i sitt remissvar valt att endast kommentera de delar av utkastet till lagrådsremiss som berör sjölagen (1994:1009).

Institutet har följande synpunkter på de föreslagna ändringarna av sjölagen:

13 kap. 1 §. I den föreslagna lagtexten definieras konventionsfart som sjötransport av styckegods mellan två stater där ett konossement har utfärdats. Det kan emellertid ifrågasättas om den definitionen är korrekt i och med att Haag Visby-reglerna omfattar internationella sjötransporter av gods under konossement oberoende av om det är fråga om styckegods eller bulkgods. Att begränsa definitionen till att endast omfatta transport av styckegods synes strida dels mot artikel III(3) i Haag Visby-reglerna, dels mot den föreslagna bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket andra meningen enligt vilken avlastaren ges rätten att begära att bortfraktaren utställer konossement. Konsekvensen av den föreslagna bestämmelsen riskerar att bli att en avlastare som överlämnar bulkgods till en transportör kan komma att sakna rätt att begära ett konossement eftersom bulktransporter inte ingår i definitionen av konventionsfart. Istället bör konventionsfart definieras som ”sjötransport av gods mellan två stater när ett konossement utfärdats”.

13 kap. 2 och 4 §. Institutet delar uppfattningen att de existerande lagvalsbestämmelserna i 2 § måste upphävas som en följd av Rom I-förordningens ikraftträdande. Lagförslaget har emellertid givits en utformning som får långtgående följder beträffande utsträckningen av det tvingande ansvaret när svensk rätt är tillämplig. En grundläggande tanke när det nuvarande 13 kap. sjölagen infördes vara att lastskadeansvaret skulle vara tvingande oberoende av vilket transportdokument som utfärdats av transportören. Utvecklingen har under en lång tid gått mot att sjöfraktsedeln ersatt konossementet. Det gäller särskilt i fråga om kortare transporter där behovet av ett papper som ” exklusiv bärare” av rätten till godset inte behövs. Samtidigt gäller att mottagaren av godset inte är part i avtalet och därmed saknar möjlighet att påverka lastskadeansvarets utformning. Risken för att godset skadas under transporten kan däremot mycket väl ha övergått på denne (jfr 7 § andra stycket köplagen). Det bör också betonas i sammanhanget att i senare konventioner som 1978 års Hamburgregler (vilka delvis låg till grund för utformningen av det nuvarande 13 kap. sjölagen) och 2009 års Rotterdamregler (vilka är tänkta att ersätta Haag Visby-reglerna) synsättet att det tvingande ansvaret inte ska vara beroende av vilket dokument som utfärdats ligger till grund för regleringen. Att inom ramen för en utredning om lagvalsfrågor föreslå en avveckling av det tvingande lastskadeansvaret vilken kommer att omfatta stora delar av de internationella transporterna till och från svenska hamnar framstår i det perspektivet som ingripande. Det gäller särskilt som förändringen inte framstår som nödvändig för att säkerställa en förenlighet med Rom I-förordningen utan snarare utgör en slags bieffekt av hur lagförslaget utformats. Huruvida ett lands lag är tillämplig och frågan om lagen i sig är tvingande, det vill säga frågan om bestämmelsernas sakliga tillämpningsområde, är enligt Institutet principiellt sett två olika frågor.

I utkastet till lagrådsremiss framförs som motivering till förslaget att parterna har möjlighet att fritt välja tillämplig lag och att en tvingande lagstiftning med undantag för inrikes fart och fart underkastad Haag Visby-reglerna inte fyller någon funktion. Konsekvenserna av ett sådant ställningstagande beträffande lastskadeansvaret i sak har emellertid inte belysts i utkastet till lagrådsremiss. Tre exempel kan illustrera frågeställningen:

Exempel 1

Ett svenskt mindre företag exporterar produkter till Storbritannien. Ett svenskt rederi åtar sig transporten av dessa produkter från en svensk hamn till en engelsk hamn och utfärdar därför en sjöfraktsedel avseende godset. Det är här fråga om internationell fart som inte är underkastad Haag Visby-reglerna. Även om såväl avsändaren som transportören utgörs av svenska företag och någon egentlig lagvalsfråga aldrig aktualiseras i det efterföljande målet i svensk domstol kommer en friskrivning från ansvar som avviker från regleringen i sjölagen att gälla. Detta kan komma att påverka situationen för exempelvis små exportörer från Sverige som saknar möjlighet att förhandla om transportvillkoren med större speditörer eller rederier.

Varieras sedan exemplet på det sättet att det svenska företaget importerar produkter från Storbritannien och ett holländskt rederi åtar sig transporten har precis som konstateras i lagrådsremissen parterna möjlighet att välja exempelvis holländsk rätt och därmed undgå de svenska tvingande ansvarsreglerna i 13 kap. sjölagen. Såsom lagförslaget utformats får det emellertid effekter även i den situationen att parterna inte har valt tillämplig lag. I den situationen regleras i artikel 5(1) att lagen i det land där den avtalade leveransen ska äga rum ska tillämpas. I exemplet blir det här fråga om svensk rätt. Även i den situationen kommer en bestämmelse i avtalet som avviker från det i sjölagen reglerade ansvaret att få genomslag.

Exempel 2

Ett svenskt företag exporterar gods i en container till Italien. Containern transporteras på däck och transportören utfärdar ett konossement. Det tvingande ansvaret i Haag Visby-reglerna är emellertid begränsat till att gälla vissa typer av gods (se artikel I). Bland annat exkluderas levande djur och gods som enligt transportavtalet transporteras på däck. Tanken med detta var när Haag-reglerna antogs år 1924 att det borde föreligga kontraktsfrihet beträffande dessa typer av gods eftersom avsändarna här betalade en betydligt lägre frakt väl medvetna om att riskerna för att godset skulle komma att förloras eller skadas var betydligt högre. En typisk däckslast vid den tiden bestod inte sällan av timmer eller sågat trä. Idag transporteras emellertid högvärdigt gods på däck i containrar och detta är förklaringen till varför den svenska sjölagen innehåller särskilda bestämmelser som ger transportören valfrihet att i fråga om containrar transportera gods på däck mot att denne ges samma ansvar för detta som om godset transporterades under däck. I sammanhanget bör anmärkas att det kan bero på tillfälligheter om en container ombord på ett fartyg kommer att transporteras över eller under däck. En begränsning av den tvingande ansvarsregleringen till att endast gälla fart direkt underlagd konventionen skulle därmed få den effekten att enligt svensk rätt transportören ges rätten att transportera godset på däck (13 kap. 13 §), men samtidigt möjlighet att friskriva sig från ansvar enligt 13 kap. 34 §.

Exempel 3

En förändring av lastskadeansvaret i 13 kap. riskerar även att påverka multimodala transporter. Ett svenskt företag låter exportera gods med lastbil till en köpare i Finland. Godset skadas medan trailern står lastad ombord på en ro/ro-färja mellan Sverige och Finland. Enligt artikel 2 i CMR-konventionen föreskrivs att om det är fråga om en skada som endast kunde ha uppstått under transport med det andra transportmedlet (här fartyget) och det finns en tvingande lagstiftning som reglerar ansvaret mellan sjötransportören och landsvägstransportören den lagstiftningen ska tillämpas även i förhållandet mellan avsändaren och landsvägstransportören. I praktiken betyder detta ansvaret blir ensartat i alla led samt att avsändaren kan tillgodogöra sig den i sjörätten ofta förmånligare kollibegränsningen. Övergår det sjörättsliga lastskadeansvaret till att bli ett dispositivt ansvar är artikel 2 inte tillämplig längre och ansvaret kommer att se olika ut i olika led.

Med tanke på att det saknas ett ordentligt beredningsunderlag avseende konsekvenserna av att det idag tvingande lastskadeansvaret inskränks i sak förordar Institutet i dagsläget en mindre ingripande lösning. Det gäller särskilt som förslaget heller inte synes ha varit föremål för någon diskussion inom ramen för de nordiska sjölagskommittéerna. Visserligen berörs Danmark och Norge inte direkt av Rom I-förordningen, men såsom lagförslaget har utformats i utkastet till lagrådsremiss är det fråga om en ändring av ansvaret i sak. Sammantaget menar därför Institutet att intill dess att frågan om lastskadeansvaret utformning har utretts i sak, 13 kap. sjölagen fortsatt bör vara tvingande i fråga om internationell fart som faller utanför Haag Visby-reglernas tillämpningsområde. För att tillgodose detta kan bestämmelsen i 4 § kan utformas på följande sätt:

4 § En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från bestämmelserna i 19 kap. 1 § första stycket 5 och fjärde stycket i fråga om

1. inrikes fart i Sverige,

2. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,

3. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige,

4. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige,

5. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller

6. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.

I fråga om inrikes fart samt i internationell fart som avses i 2, 5 och 6 gäller bestämmelserna oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt.

Den föreslagna bestämmelsen täcker Haag Visby-reglernas tillämpningsområde (2, 5 och 6) samt ger ett tvingande ansvar i fråga om sjötransporter av gods i inrikes fart (1) samt i internationell fart till och från Sverige (3 och 4) oberoende av transportdokument. I första stycket anges även att i fråga om inrikes fart samt internationell fart underkastad Haag Visby-reglerna ska anses som internationellt tvingande regler enligt artikel 9 i Rom I-förordningen. Det bör anmärkas i sammanhanget att i princip kan även de nuvarande hänvisningarna till de övriga nordiska länderna behållas utan att detta står i strid med Rom I-förordningen med undantag för den sista meningen i nuvarande 13 kap. 2 § första stycket.

13 kap. 4 a §. Förslaget att föra över bestämmelserna i nuvarande 4 § andra och sista stycket utgör endast en juridisk-teknisk åtgärd som är ägnad att förenkla läsningen av bestämmelserna. Ändras förslaget till lag text i 4 § i linje med vad som ovan angivits behöver dock texten i 4 a § justeras på så sätt att hänvisningen bör vara till 4 § första stycket.

13 kap. 61 §. Institutet delar uppfattningen att bestämmelsen om att skiljenämnden ska tillämpa bestämmelserna i 13 kap. bör tas bort. Bestämmelsen tillkom i syfte att förhindra att transportören i ett standarddokument skulle kunna föreskriva att eventuella tvister skulle avgöras av skiljenämnd enligt ett annat lands lag. Det kan emellertid ifrågasättas om den bestämmelsen är förenlig med 1958 års New York-konvention om erkännande och verkställighet av utländska skiljeavtal och skiljedomar. Det är inte troligt att man skulle kunna vägra att erkänna och verkställa en utländsk skiljedom i Sverige enbart på grund av att den strider mot bestämmelsen i 13 kap. 61 § sjölagen. I artikel V i New York-konventionen anges de förutsättningar enligt vilka erkännande och verkställighet kan vägras. Uppräkningen är uttömmande.

Institutet ställer sig däremot frågande till varför tredje stycket i 61 § inte har anpassats i förhållande till de föreslagna ändringarna i 13 kap. 2 och 4 §§. Avvecklas det tvingande ansvaret med undantag för konossementstransporter under Haag Visby-reglerna bör som en följd av detta även texten i det tredje stycket justeras. Detsamma gäller i fråga om bestämmelsen i 13 kap. 60 § sista stycket.

14 kap. 2 §. I bestämmelsens andra stycke föreslås det tvingande lastskadeansvaret enligt 14 kap. 27 § inskränkas till att endast gälla i inrikes fart. I fråga om internordisk fart skulle därmed ansvaret komma att bli dispositivt. Formellt sett innefattar detta en inskränkning som inte är nödvändig i förhållande till Rom I-förordningen. Inskränkningen bedöms emellertid inte ha så stor praktisk betydelse på marknaden till skillnad mot vad som gäller i fråga om transporter under sjöfraktsedlar.

Beträffande det föreslagna tredje stycket i 14 kap. 2 § ställer sig dock Institutet tveksamt till den inskränkning som här föreslagits i förhållande till den nuvarande bestämmelsen. Den tvingande regleringen avseende avlastarens rätt att begära konossement inskränks här till att endast omfatta inrikes fart i Sverige samt internationell fart underlagd Haag Visby-reglerna. Emellertid finns det ett antal länder som inte ratificerat Haag Visby-reglerna samtidigt som ansvarsreglerna i fråga är begränsade till vissa typer av gods. Det finns därför en viss risk att rätten för avlastaren att begära konossement då bortfaller även om svensk rätt i och för sig är tillämplig. Detta kan allvarligt försvåra för en avlastare att genomföra ett internationellt köp. Institutet förordar därför att man här anknyter till inrikes fart i Sverige samt internationell fart som avses i 13 kap. 2 § andra stycket. Överförs bestämmelserna om olika typer av fart till den ovan föreslagna 13 kap. 4 § bör det i 14 kap. 2 § refereras till denna bestämmelse.

En samlad bedömning ger vid handen att lagförslagen avseende sjölagen ger upphov till en rad ingripande konsekvenser utöver de rena lagvalsfrågorna och anpassningen till Rom I-förordningen. Lagförslagen går också i flera fall längre än vad anpassningen till Rom I-förordningen kräver. Att inom ramen för det nu aktuella lagstiftningsärendet genomföra förändringar avseende det materiella lastskadeansvaret utan att noga utreda konsekvenserna av detta förefaller förhastat och riskerar att ge upphov till negativa konsekvenser för näringen och handeln. Exemplen ovan illustrerar detta. Institutet förordar därför att lagförslagen begränsas till den nödvändiga anpassningen till Rom I-förordningen och att eventuella materiella ändringar av lastskadeansvaret utreds i särskild ordning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Några sjömansfrågor

Allmänt. Sjörättsinstitutet har besvarat remissen Några sjömansfrågor (N2013/5017/RS). Utredningen finns tillgänglig på regeringens hemsida. Institutet har ingenting i sak att invända mot förslagen. Däremot ställer sig institutet frågande till hur direktivet 2012/35/EU om ändring av direktiv 2008/106/EG om minimikrav för utbildning för sjöfolk samt den internationella sjöfartsorganisationens konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning från 1978 (STCW-konventionen) har tolkats på ett par punkter.

Ålderskrav vid ansökan om läkarintyg. Utredningen föreslår här att 18 § mönstringslagen ändras så att läkarintyg endast får utfärdas till den som har ansökt om ett sådant intyg efter det att han fyllt 16 år. Bestämmelsen genomför artikel 11.4.a i ändringsdirektivet 2012/35/EU där det anges att den som ansöker om läkarintyg ska ha fyllt 16 år. Det kan dock ifrågasättas om den svenska översättningen av texten i direktivet och därmed den föreslagna ändringen i mönstringslagen är korrekt. I regel I/9.4 STCW-konventionen som ligger till grund för direktivet uttrycks att ”every candidate for certification shall be not less than 16 years of age”. Konventionstexten kan naturligtvis tolkas så som att den som lämnar in ansökan ska vara lägst 16 år. En mer naturlig tolkning förefaller emellertid vara att en ansökan ska kunna inlämnas tidigare (inför det att personen ska fylla 16 år) och att kravet avser tiden då certifikat utfärdas. En sådan tolkning hänger bättre samman med texten i regel I/9.5 där det uttrycks att i de fall sjömannen är under 18 år certifikatets giltighetstid ska vara maximalt ett år. Det innebär att sjömannen kan erhålla ett certifikat den dag han fyller 16 år och att detta sedan måste förnyas när han fyller 17 år. När sjömannen fyller 18 år kan han erhålla ett certifikat med upp till två års giltighetstid. Det bör i sammanhanget påpekas att den engelska direktivtexten återger konventionstexten mer eller mindre ordagrant.

Rätten att få ut uppgifter i sjömansregistret. Det kan även ifrågasättas om inte den i 23 a § mönstringslagen föreslagna rätten att få ut uppgifter i sjömansregistret bör begränsas till att endast omfatta fartygets redare och inte ägaren (såvida denne samtidigt inte är redare). Rätten att få ut uppgifter i sjömansregistret bör däremot även omfatta den som på annat sätt tar ansvar för fartygets bemanning som exempelvis en ”manager” eller en bareboatbefraktare (den sistnämnde torde dock falla under det svenska redarbegreppet). Precis som i fråga om ålderskravet framstår här den svenska direktivtexten som närmast felaktig i förhållande till den engelska. Den svenska respektive den engelska texten avseende definitionen av företag lyder som följer:

23. företag: fartygets ägare eller någon annan organisation eller person, såsom redaren eller den som hyr fartyget utan be­sättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för farty­gets drift och som därvid gått med på att överta de skyldig­heter och det ansvar som åligger företaget genom detta direktiv,

24. company’ means the owner of the ship or any other organ­isation or person such as the manager or the bareboat charterer who has assumed the responsibility for operation of the ship from the shipowner and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed on the company by this Directive;

I den engelska motsvarigheten används ordet ”owner” vilket motsvarar det svenska uttrycket ”redaren” medan ”ägare” normalt definieras som ”registered owner” i engelskan (se exempelvis CLC-konventionen där ansvaret är kanaliserat till ägaren och inte redaren). Med uttrycket ”manager” avses närmast den som har påtagit sig ansvaret för driften däribland bemanningen i förhållande till redaren (det kan i praktiken vara fråga om ett dotterbolag som hanterar bemanningen av fartyget åt redaren och därmed bär arbetsgivaransvaret).

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Rom I-förordningen och sjölagen – del I

Institutet för sjö- och annan transporträtt vid Stockholms universitet har besvarat remissen Lagvalsregler på obligationsrättens område (Ds 2013:21). Promemorian behandlar lagändringar med anledning av införandet av Rom I-förordningen. Institutet lämnade följande synpunkter på förslagen till ändringar av sjölagen.

13 kap. 2 § sjölagen. Till att börja med delar institutet uppfattningen att det är nödvändigt att ändra bestämmelsen i 13 kap. 2 § sjölagen med anledning av att Rom I-förordningen börjat tillämpas. Bestämmelsen framstår idag som en blandning mellan ett antal lagvalsvalsregler och ett antal bestämmelser som närmast reglerar kapitlets tillämpningsområde gentemot annan lagstiftning (avgränsningsregler). Den övergripande målsättningen måste vara att upphäva de delar av bestämmelsen som kan sägas utgöra lagvalsregler i och med att dessa står i strid med Rom I-förordningen.

Enligt institutet finns det två olika sätt att åstadkomma detta. Det första och lagtekniskt mest enkla alternativet är att i 13 kap. 2 § endast ange kapitlets sakliga tillämpningsområde. Bestämmelsen i 13 kap. 2 § skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss.”

I praktiken skulle det innebära att så snart Rom I-förordningen anvisar att svensk lag är tillämplig och det är fråga om ett avtal om transport av gods till sjöss som inte utgör hel- eller delbefraktning (resebefraktning) kommer de tvingande ansvarsbestämmelserna i 13 kapitlet att vara tillämpliga. Det gäller oavsett om det är fråga om inrikes fart eller internationell fart. En sådan bestämmelse riskerar inte att komma i konflikt med de av Sverige ratificerade Haag Visby-reglerna. Syftet med tillämpningsbestämmelserna i artikel X Haag Visby-reglerna är att möjliggöra för stater att tillämpa andra regler än dessa i viss fart utan att komma i konflikt med konventionen. Exempelvis regleras inte inrikes fart av konventionen, vilket möjliggör för en stat att ratificera bestämmelserna, men ändå behålla en särreglering avseende inrikes fart. Norge har till exempel valt att i inrikes fart tillämpa begränsningsbelopp som mer liknar de som gäller för inrikes vägtransporter.

Det andra alternativet är att öppna för att parterna även i de fall svensk rätt är tillämplig i viss utsträckning kan frångå bestämmelserna genom att viss fart exkluderas från kapitlets tillämpningsområde. En sådan bestämmelse måste utformas på sådant sätt att den inte kommer i konflikt med Haag Visby-reglernas tvingande tillämpningsområde. Därutöver bör bestämmelserna i 13 kapitlet ges en tvingande verkan i de fall då transporten har anknytning till Sverige.

En sådan bestämmelse skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss i inrikes fart i Sverige.

I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om transport av gods till sjöss mellan två stater när

1. den avtalade lastnings- eller lossningshamnen ligger i Sverige eller annan konventionsstat,

2. transportdokumentet har utfärdats i Sverige eller annan konventionsstat,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, eller

4. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.”

Utöver att innefatta Haag Visby-reglernas tillämpningsområde kommer de tvingande bestämmelserna i 13 kap. att tillämpas även i inrikes fart samt då den avtalade samt i vissa fall den faktiska lossningshamnen ligger i Sverige. Att den avtalade lossningshamnen inkluderas ligger för övrigt i linje med lagvalsregleringen i art. 5.1 i Rom I-förordningen där leveransorten i vissa fall styr lagvalet.

14 kap. 1 §. Institutet delar uppfattningen att tredje och fjärde stycket kan upphävas. Förslaget ligger för övrigt i linje med det ovan angivna första alternativet rörande bestämmelsen i 13 kap. 2 §.

14 kap. 2 §. Första meningen i andra stycket i bestämmelsen bör behållas. Tanken med bestämmelsen var när den infördes att var att lastskadeansvaret i 14 kap. 27 § samt preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 skulle vara tvingande i fråga om resebefraktning i inrikes fart och internordisk fart även om konossement inte utfärdats. Den i promemorian föreslagna lydelsen leder till att lastskadeansvarsreglerna blir tvingande i fråga om all resebefraktning i alla typer av fart. En sådan bestämmelse skulle kraftigt komma att avvika från vad som gäller inom den internationella bulkfarten. Det bör i sammanhanget påpekas att den nuvarande skrivningen inte står i konflikt med Rom I-förordningen i och med att den endast anger när lastskadeansvaret är tvingande.

Den sista meningen i andra stycket bör däremot kunna upphävas utan att detta påverkar förhållandena på marknaden nämnvärt.

15 kap. 29 §. Institutet delar uppfattningen bestämmelsen kan upphävas i de delar som föreslagits i promemorian. Institutet vill i det här sammanhanget påpeka att det är viktigt att bestämmelserna anpassas till den nya Atenförordningen. Huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom den nya förordningen och 15 kapitlet har i fråga om passageraransvaret endast en begränsad räckvidd.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

 

Rättspraxis från EU-domstolen rörande flygpassagerares rättigheter

Under det senaste året har EU domstolen meddelat flera förhandsavgöranden rörande förordningen EG nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.

I målet C-321/11 samt i målet C-22/11 förklarade domstolen att ”nekad ombordstigning” är ersättningsgrundande inte enbart i situationer där ombordstigning nekas på grund av överbokning utan även då nekandet har sin grund i exempelvis driftsmässiga orsaker. I målet C-321/11 hade två personer bokat en resa med flygbolaget Iberia från La Coruña i Spanien till Santo Domingo i Dominikanska Republiken via Madrid. Då flygningen från La Coruña till Madrid blev försenad annullerade Iberia boardingkorten för den andra flygningen. Passagerarna befann sig dock vid utgången till anslutningsplanet när det sista utropet för passagerarna gjordes, men hindrades ändå från att stiga ombord på planet med motiveringen att deras boardingkort hade annullerats. I målet C-22/11 tvingades flygbolaget Finnair lägga om sina flygningar mellan Barcelona och Helsingfors på grund av strejk i Spanien. Det utlöste en kedjereaktion i så måtto att passagerare på senare flygningar fick vänta på extrainsatta flygplan. Passagerarna anlände till Helsingfors med en dags försening. Det ansågs inte utgöra en sådan ”extraordinär omständighet” som enligt förordningen befriar lufttrafikföretaget från ansvar.

I målet C-12/11 förklarade EU-domstolen att askmolnet i samband med den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott måste anses utgöra en extraordinär omständighet, vilken satte de gängse ersättningsreglerna i förordningen EG nr 261/2004 ur spel. Däremot ska ett flygbolag som ställer in en flygning alltid erbjuda assistans, såsom hotellrum, även om åtgärden är nödvändig under en längre tid. D. M. hade bokat en resa hos flygbolaget Ryanair från Portugal till Irland den 17 april 2010, men blev strandsatt i Faro till den 24 april på grund av askmolnet. Ryanair erbjöd henne dock inget hotellrum utan menade att vulkanutbrottet utgjorde en ”utomordentligt extraordinär omständighet” som även skulle befria bolaget från ansvaret att lämna assistans. EU domstolen avvisade dock denna tolkning och framhöll att begreppet ”extraordinär omständighet” i förordningen avser just sådana omständigheter som ligger helt utanför flygbolagets kontroll. Om flygbolaget åsidosätter skyldigheten att lämna assistans är emellertid passageraren endast berättigad till ersättning för utlägg som visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att täcka bristen. Det ankommer på den nationella domstolen att göra den bedömningen. Dessa bestämmelser ska inte prövas mot bakgrund av principen om en rättvis sammanvägning av alla intressen i Montrealkonventionen. Domstolen framhöll även att förhållandena för transportföretag som är verksamma i olika branscher inte är jämförbara, vilket kan rättfärdiga skillnader i regleringen av transporter med t.ex. flyg, tåg och fartyg.

I de förenade målen C-581/10 och C-629/10, Nelson, har EU-domstolen förtydligat att kompensation ska utgå enligt förordningen EG nr 261/2004 om passageraren når destinationen först tre timmar eller mer efter utsatt ankomsttid. Familjen Nelson hade bokat en tur och returresa från Frankfurt am Main till Lagos med flygbolaget Lufthansa. Flyget tillbaka till Tyskland blev dock försenat så familjen inkvarterades på ett hotell och återvände till flygplatsen följande dag. Flyget avgick kl. 01.00 natten därpå. Det fanns inga omständigheter i målet som kunde påverka giltigheten av ersättningsreglerna i förordningen.

Dr Claes Granmar, Stockholms universitet