Rom I-förordningen och sjölagen – del II

Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet har tagit del av remissen Lagvalsregler på privaträttens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (Ju2013/915/L2). Institutet har i sitt remissvar valt att endast kommentera de delar av utkastet till lagrådsremiss som berör sjölagen (1994:1009).

Institutet har följande synpunkter på de föreslagna ändringarna av sjölagen:

13 kap. 1 §. I den föreslagna lagtexten definieras konventionsfart som sjötransport av styckegods mellan två stater där ett konossement har utfärdats. Det kan emellertid ifrågasättas om den definitionen är korrekt i och med att Haag Visby-reglerna omfattar internationella sjötransporter av gods under konossement oberoende av om det är fråga om styckegods eller bulkgods. Att begränsa definitionen till att endast omfatta transport av styckegods synes strida dels mot artikel III(3) i Haag Visby-reglerna, dels mot den föreslagna bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket andra meningen enligt vilken avlastaren ges rätten att begära att bortfraktaren utställer konossement. Konsekvensen av den föreslagna bestämmelsen riskerar att bli att en avlastare som överlämnar bulkgods till en transportör kan komma att sakna rätt att begära ett konossement eftersom bulktransporter inte ingår i definitionen av konventionsfart. Istället bör konventionsfart definieras som ”sjötransport av gods mellan två stater när ett konossement utfärdats”.

13 kap. 2 och 4 §. Institutet delar uppfattningen att de existerande lagvalsbestämmelserna i 2 § måste upphävas som en följd av Rom I-förordningens ikraftträdande. Lagförslaget har emellertid givits en utformning som får långtgående följder beträffande utsträckningen av det tvingande ansvaret när svensk rätt är tillämplig. En grundläggande tanke när det nuvarande 13 kap. sjölagen infördes vara att lastskadeansvaret skulle vara tvingande oberoende av vilket transportdokument som utfärdats av transportören. Utvecklingen har under en lång tid gått mot att sjöfraktsedeln ersatt konossementet. Det gäller särskilt i fråga om kortare transporter där behovet av ett papper som ” exklusiv bärare” av rätten till godset inte behövs. Samtidigt gäller att mottagaren av godset inte är part i avtalet och därmed saknar möjlighet att påverka lastskadeansvarets utformning. Risken för att godset skadas under transporten kan däremot mycket väl ha övergått på denne (jfr 7 § andra stycket köplagen). Det bör också betonas i sammanhanget att i senare konventioner som 1978 års Hamburgregler (vilka delvis låg till grund för utformningen av det nuvarande 13 kap. sjölagen) och 2009 års Rotterdamregler (vilka är tänkta att ersätta Haag Visby-reglerna) synsättet att det tvingande ansvaret inte ska vara beroende av vilket dokument som utfärdats ligger till grund för regleringen. Att inom ramen för en utredning om lagvalsfrågor föreslå en avveckling av det tvingande lastskadeansvaret vilken kommer att omfatta stora delar av de internationella transporterna till och från svenska hamnar framstår i det perspektivet som ingripande. Det gäller särskilt som förändringen inte framstår som nödvändig för att säkerställa en förenlighet med Rom I-förordningen utan snarare utgör en slags bieffekt av hur lagförslaget utformats. Huruvida ett lands lag är tillämplig och frågan om lagen i sig är tvingande, det vill säga frågan om bestämmelsernas sakliga tillämpningsområde, är enligt Institutet principiellt sett två olika frågor.

I utkastet till lagrådsremiss framförs som motivering till förslaget att parterna har möjlighet att fritt välja tillämplig lag och att en tvingande lagstiftning med undantag för inrikes fart och fart underkastad Haag Visby-reglerna inte fyller någon funktion. Konsekvenserna av ett sådant ställningstagande beträffande lastskadeansvaret i sak har emellertid inte belysts i utkastet till lagrådsremiss. Tre exempel kan illustrera frågeställningen:

Exempel 1

Ett svenskt mindre företag exporterar produkter till Storbritannien. Ett svenskt rederi åtar sig transporten av dessa produkter från en svensk hamn till en engelsk hamn och utfärdar därför en sjöfraktsedel avseende godset. Det är här fråga om internationell fart som inte är underkastad Haag Visby-reglerna. Även om såväl avsändaren som transportören utgörs av svenska företag och någon egentlig lagvalsfråga aldrig aktualiseras i det efterföljande målet i svensk domstol kommer en friskrivning från ansvar som avviker från regleringen i sjölagen att gälla. Detta kan komma att påverka situationen för exempelvis små exportörer från Sverige som saknar möjlighet att förhandla om transportvillkoren med större speditörer eller rederier.

Varieras sedan exemplet på det sättet att det svenska företaget importerar produkter från Storbritannien och ett holländskt rederi åtar sig transporten har precis som konstateras i lagrådsremissen parterna möjlighet att välja exempelvis holländsk rätt och därmed undgå de svenska tvingande ansvarsreglerna i 13 kap. sjölagen. Såsom lagförslaget utformats får det emellertid effekter även i den situationen att parterna inte har valt tillämplig lag. I den situationen regleras i artikel 5(1) att lagen i det land där den avtalade leveransen ska äga rum ska tillämpas. I exemplet blir det här fråga om svensk rätt. Även i den situationen kommer en bestämmelse i avtalet som avviker från det i sjölagen reglerade ansvaret att få genomslag.

Exempel 2

Ett svenskt företag exporterar gods i en container till Italien. Containern transporteras på däck och transportören utfärdar ett konossement. Det tvingande ansvaret i Haag Visby-reglerna är emellertid begränsat till att gälla vissa typer av gods (se artikel I). Bland annat exkluderas levande djur och gods som enligt transportavtalet transporteras på däck. Tanken med detta var när Haag-reglerna antogs år 1924 att det borde föreligga kontraktsfrihet beträffande dessa typer av gods eftersom avsändarna här betalade en betydligt lägre frakt väl medvetna om att riskerna för att godset skulle komma att förloras eller skadas var betydligt högre. En typisk däckslast vid den tiden bestod inte sällan av timmer eller sågat trä. Idag transporteras emellertid högvärdigt gods på däck i containrar och detta är förklaringen till varför den svenska sjölagen innehåller särskilda bestämmelser som ger transportören valfrihet att i fråga om containrar transportera gods på däck mot att denne ges samma ansvar för detta som om godset transporterades under däck. I sammanhanget bör anmärkas att det kan bero på tillfälligheter om en container ombord på ett fartyg kommer att transporteras över eller under däck. En begränsning av den tvingande ansvarsregleringen till att endast gälla fart direkt underlagd konventionen skulle därmed få den effekten att enligt svensk rätt transportören ges rätten att transportera godset på däck (13 kap. 13 §), men samtidigt möjlighet att friskriva sig från ansvar enligt 13 kap. 34 §.

Exempel 3

En förändring av lastskadeansvaret i 13 kap. riskerar även att påverka multimodala transporter. Ett svenskt företag låter exportera gods med lastbil till en köpare i Finland. Godset skadas medan trailern står lastad ombord på en ro/ro-färja mellan Sverige och Finland. Enligt artikel 2 i CMR-konventionen föreskrivs att om det är fråga om en skada som endast kunde ha uppstått under transport med det andra transportmedlet (här fartyget) och det finns en tvingande lagstiftning som reglerar ansvaret mellan sjötransportören och landsvägstransportören den lagstiftningen ska tillämpas även i förhållandet mellan avsändaren och landsvägstransportören. I praktiken betyder detta ansvaret blir ensartat i alla led samt att avsändaren kan tillgodogöra sig den i sjörätten ofta förmånligare kollibegränsningen. Övergår det sjörättsliga lastskadeansvaret till att bli ett dispositivt ansvar är artikel 2 inte tillämplig längre och ansvaret kommer att se olika ut i olika led.

Med tanke på att det saknas ett ordentligt beredningsunderlag avseende konsekvenserna av att det idag tvingande lastskadeansvaret inskränks i sak förordar Institutet i dagsläget en mindre ingripande lösning. Det gäller särskilt som förslaget heller inte synes ha varit föremål för någon diskussion inom ramen för de nordiska sjölagskommittéerna. Visserligen berörs Danmark och Norge inte direkt av Rom I-förordningen, men såsom lagförslaget har utformats i utkastet till lagrådsremiss är det fråga om en ändring av ansvaret i sak. Sammantaget menar därför Institutet att intill dess att frågan om lastskadeansvaret utformning har utretts i sak, 13 kap. sjölagen fortsatt bör vara tvingande i fråga om internationell fart som faller utanför Haag Visby-reglernas tillämpningsområde. För att tillgodose detta kan bestämmelsen i 4 § kan utformas på följande sätt:

4 § En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från bestämmelserna i 19 kap. 1 § första stycket 5 och fjärde stycket i fråga om

1. inrikes fart i Sverige,

2. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,

3. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige,

4. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige,

5. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller

6. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.

I fråga om inrikes fart samt i internationell fart som avses i 2, 5 och 6 gäller bestämmelserna oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt.

Den föreslagna bestämmelsen täcker Haag Visby-reglernas tillämpningsområde (2, 5 och 6) samt ger ett tvingande ansvar i fråga om sjötransporter av gods i inrikes fart (1) samt i internationell fart till och från Sverige (3 och 4) oberoende av transportdokument. I första stycket anges även att i fråga om inrikes fart samt internationell fart underkastad Haag Visby-reglerna ska anses som internationellt tvingande regler enligt artikel 9 i Rom I-förordningen. Det bör anmärkas i sammanhanget att i princip kan även de nuvarande hänvisningarna till de övriga nordiska länderna behållas utan att detta står i strid med Rom I-förordningen med undantag för den sista meningen i nuvarande 13 kap. 2 § första stycket.

13 kap. 4 a §. Förslaget att föra över bestämmelserna i nuvarande 4 § andra och sista stycket utgör endast en juridisk-teknisk åtgärd som är ägnad att förenkla läsningen av bestämmelserna. Ändras förslaget till lag text i 4 § i linje med vad som ovan angivits behöver dock texten i 4 a § justeras på så sätt att hänvisningen bör vara till 4 § första stycket.

13 kap. 61 §. Institutet delar uppfattningen att bestämmelsen om att skiljenämnden ska tillämpa bestämmelserna i 13 kap. bör tas bort. Bestämmelsen tillkom i syfte att förhindra att transportören i ett standarddokument skulle kunna föreskriva att eventuella tvister skulle avgöras av skiljenämnd enligt ett annat lands lag. Det kan emellertid ifrågasättas om den bestämmelsen är förenlig med 1958 års New York-konvention om erkännande och verkställighet av utländska skiljeavtal och skiljedomar. Det är inte troligt att man skulle kunna vägra att erkänna och verkställa en utländsk skiljedom i Sverige enbart på grund av att den strider mot bestämmelsen i 13 kap. 61 § sjölagen. I artikel V i New York-konventionen anges de förutsättningar enligt vilka erkännande och verkställighet kan vägras. Uppräkningen är uttömmande.

Institutet ställer sig däremot frågande till varför tredje stycket i 61 § inte har anpassats i förhållande till de föreslagna ändringarna i 13 kap. 2 och 4 §§. Avvecklas det tvingande ansvaret med undantag för konossementstransporter under Haag Visby-reglerna bör som en följd av detta även texten i det tredje stycket justeras. Detsamma gäller i fråga om bestämmelsen i 13 kap. 60 § sista stycket.

14 kap. 2 §. I bestämmelsens andra stycke föreslås det tvingande lastskadeansvaret enligt 14 kap. 27 § inskränkas till att endast gälla i inrikes fart. I fråga om internordisk fart skulle därmed ansvaret komma att bli dispositivt. Formellt sett innefattar detta en inskränkning som inte är nödvändig i förhållande till Rom I-förordningen. Inskränkningen bedöms emellertid inte ha så stor praktisk betydelse på marknaden till skillnad mot vad som gäller i fråga om transporter under sjöfraktsedlar.

Beträffande det föreslagna tredje stycket i 14 kap. 2 § ställer sig dock Institutet tveksamt till den inskränkning som här föreslagits i förhållande till den nuvarande bestämmelsen. Den tvingande regleringen avseende avlastarens rätt att begära konossement inskränks här till att endast omfatta inrikes fart i Sverige samt internationell fart underlagd Haag Visby-reglerna. Emellertid finns det ett antal länder som inte ratificerat Haag Visby-reglerna samtidigt som ansvarsreglerna i fråga är begränsade till vissa typer av gods. Det finns därför en viss risk att rätten för avlastaren att begära konossement då bortfaller även om svensk rätt i och för sig är tillämplig. Detta kan allvarligt försvåra för en avlastare att genomföra ett internationellt köp. Institutet förordar därför att man här anknyter till inrikes fart i Sverige samt internationell fart som avses i 13 kap. 2 § andra stycket. Överförs bestämmelserna om olika typer av fart till den ovan föreslagna 13 kap. 4 § bör det i 14 kap. 2 § refereras till denna bestämmelse.

En samlad bedömning ger vid handen att lagförslagen avseende sjölagen ger upphov till en rad ingripande konsekvenser utöver de rena lagvalsfrågorna och anpassningen till Rom I-förordningen. Lagförslagen går också i flera fall längre än vad anpassningen till Rom I-förordningen kräver. Att inom ramen för det nu aktuella lagstiftningsärendet genomföra förändringar avseende det materiella lastskadeansvaret utan att noga utreda konsekvenserna av detta förefaller förhastat och riskerar att ge upphov till negativa konsekvenser för näringen och handeln. Exemplen ovan illustrerar detta. Institutet förordar därför att lagförslagen begränsas till den nödvändiga anpassningen till Rom I-förordningen och att eventuella materiella ändringar av lastskadeansvaret utreds i särskild ordning.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Några sjömansfrågor

Allmänt. Sjörättsinstitutet har besvarat remissen Några sjömansfrågor (N2013/5017/RS). Utredningen finns tillgänglig på regeringens hemsida. Institutet har ingenting i sak att invända mot förslagen. Däremot ställer sig institutet frågande till hur direktivet 2012/35/EU om ändring av direktiv 2008/106/EG om minimikrav för utbildning för sjöfolk samt den internationella sjöfartsorganisationens konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning från 1978 (STCW-konventionen) har tolkats på ett par punkter.

Ålderskrav vid ansökan om läkarintyg. Utredningen föreslår här att 18 § mönstringslagen ändras så att läkarintyg endast får utfärdas till den som har ansökt om ett sådant intyg efter det att han fyllt 16 år. Bestämmelsen genomför artikel 11.4.a i ändringsdirektivet 2012/35/EU där det anges att den som ansöker om läkarintyg ska ha fyllt 16 år. Det kan dock ifrågasättas om den svenska översättningen av texten i direktivet och därmed den föreslagna ändringen i mönstringslagen är korrekt. I regel I/9.4 STCW-konventionen som ligger till grund för direktivet uttrycks att ”every candidate for certification shall be not less than 16 years of age”. Konventionstexten kan naturligtvis tolkas så som att den som lämnar in ansökan ska vara lägst 16 år. En mer naturlig tolkning förefaller emellertid vara att en ansökan ska kunna inlämnas tidigare (inför det att personen ska fylla 16 år) och att kravet avser tiden då certifikat utfärdas. En sådan tolkning hänger bättre samman med texten i regel I/9.5 där det uttrycks att i de fall sjömannen är under 18 år certifikatets giltighetstid ska vara maximalt ett år. Det innebär att sjömannen kan erhålla ett certifikat den dag han fyller 16 år och att detta sedan måste förnyas när han fyller 17 år. När sjömannen fyller 18 år kan han erhålla ett certifikat med upp till två års giltighetstid. Det bör i sammanhanget påpekas att den engelska direktivtexten återger konventionstexten mer eller mindre ordagrant.

Rätten att få ut uppgifter i sjömansregistret. Det kan även ifrågasättas om inte den i 23 a § mönstringslagen föreslagna rätten att få ut uppgifter i sjömansregistret bör begränsas till att endast omfatta fartygets redare och inte ägaren (såvida denne samtidigt inte är redare). Rätten att få ut uppgifter i sjömansregistret bör däremot även omfatta den som på annat sätt tar ansvar för fartygets bemanning som exempelvis en ”manager” eller en bareboatbefraktare (den sistnämnde torde dock falla under det svenska redarbegreppet). Precis som i fråga om ålderskravet framstår här den svenska direktivtexten som närmast felaktig i förhållande till den engelska. Den svenska respektive den engelska texten avseende definitionen av företag lyder som följer:

23. företag: fartygets ägare eller någon annan organisation eller person, såsom redaren eller den som hyr fartyget utan be­sättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för farty­gets drift och som därvid gått med på att överta de skyldig­heter och det ansvar som åligger företaget genom detta direktiv,

24. company’ means the owner of the ship or any other organ­isation or person such as the manager or the bareboat charterer who has assumed the responsibility for operation of the ship from the shipowner and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed on the company by this Directive;

I den engelska motsvarigheten används ordet ”owner” vilket motsvarar det svenska uttrycket ”redaren” medan ”ägare” normalt definieras som ”registered owner” i engelskan (se exempelvis CLC-konventionen där ansvaret är kanaliserat till ägaren och inte redaren). Med uttrycket ”manager” avses närmast den som har påtagit sig ansvaret för driften däribland bemanningen i förhållande till redaren (det kan i praktiken vara fråga om ett dotterbolag som hanterar bemanningen av fartyget åt redaren och därmed bär arbetsgivaransvaret).

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Försäkring på transportområdet i krig och kris

Finansdepartementet har remitterat Krigsförsäkringsutredningens betänkande Försäkring på transportområdet i krig och kris (SOU 2013:28). Utredningen föreslår bland annat att möjligheterna att tillämpa lagen (1999:890) om försäkring under krig eller krigsfara m.m. bör utvidgas till att omfatta även situationer då försäkringsnöd uppkommit till följd av extraordinära händelser i fredstid. Enligt utredningen visar erfarenheterna från terror­attackerna den 11 september 2001 i USA att samhällets sårbarhet för attacker av det slaget har ökat på grund av globaliseringen. Attackerna den 11 september fick ett omedelbart genomslag i så måtto att försäkringsbolagen sade upp flygbolagens försäkringar. Eftersom det är ett villkor för licens att flygbolagen har försäkrat sitt ansvar för skador hotades som ett resultat av attackerna i princip samtliga flygbolag i världen av att bli strandsatta.

Det finns helt klart fog för utredningens slutsats att staten kan behöva träda in och meddela försäkring även vid extraordinära händelser som inträffar under fredstid. Visserligen har försäkringsmarknaden en stor kapacitet, men någonstans finns det ändå en gräns för vad marknaden tål. Det har ifrågasatts om det var nödvändigt för försäkringsbolagen att med kort varsel säga upp försäkringarna i samband med attackerna den 11 september 2001. Vissa kritiker menar snarast att försäkringsbolagen här såg en möjlighet att i ett slag höja premierna på en flygförsäkringsmarknad som länge lidit av överetablering och dålig lönsamhet. Risken för ytterligare attacker synes dessutom ha varit låg direkt efter de inträffade händelserna på grund av det närmast extrema säkerhetspådrag världen över som attackerna föranledde. Oavsett orsaken är det emellertid ett faktum att försäkringarna sades upp med följden att stater världen över var tvungna att snabbt stötta flygbolagen med statliga garantier. I Sverige ordnades det hela så att riksdagen snabbt beslutade att Riksgälden skulle träda in med garantier för bland annat SAS.

Frågan är emellertid om lagförslaget utformats på ett sådant sätt att målsättningen att staten genom ett enkelt regeringsbeslut snabbt ska kunna träda in som försäkringsgivare vid extraordinära händelser redan i fredstid tillgodoses. I den föreslagna lydelsen av 1 kap. 2 § andra stycket regleras att i fall av extraordinära förhållanden under fredstid regeringen får föreskriva att 4 kap. 4 a § ska tillämpas. Enligt den sistnämnda bestämmelsen får staten motta återförsäkring av skadeförsäkring på transportområdet. Bemyndigandet i 1 kap. 2 § andra stycket synes emellertid inte ge uttryck för att staten ska kunna meddela krigsförsäkring eller återförsäkra sådana risker. Hänvisningen i 1 kap. 2 § andra stycket borde istället göras till 4 kap. 1–4 §§. Vid sådana förhållanden kan bestämmelsen i 4 kap. 4 a § slopas eftersom den redan omfattas av 4 kap. 4 §.

Utredningen föreslår också att den nuvarande Krigsförsäkringsnämnden ska avvecklas och att uppgifterna istället bör anförtros en myndighet med löpande verksamhet. Även den slutsatsen har fog för sig. Det kan dock ifrågasättas varför utredningen inte diskuterar huruvida andra myndigheter än Finansinspektionen, Riksgälden Kammakollegiet och Exportkreditnämnden bör kunna komma ifråga för uppgifterna. Utredningen utreder exempelvis inte huruvida det kan vara lämpligt att lägga dessa uppgifter på Transportstyrelsen som är den myndighet som har sektoransvar för transporter. Genom att Transportstyrelsen även har ansvaret för fartygsregistret respektive luftfartygsregistret bör styrelsen relativt lätt kunna skaffa sig en överblick över krigsförsäkringens omfattning. De svenska redarna har också påtalat i olika sammanhang att man önskar att i möjligaste mån att en myndighet anförtros ansvaret för samtliga frågor inom sjöfartssektorn.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

Rom I-förordningen och sjölagen – del I

Institutet för sjö- och annan transporträtt vid Stockholms universitet har besvarat remissen Lagvalsregler på obligationsrättens område (Ds 2013:21). Promemorian behandlar lagändringar med anledning av införandet av Rom I-förordningen. Institutet lämnade följande synpunkter på förslagen till ändringar av sjölagen.

13 kap. 2 § sjölagen. Till att börja med delar institutet uppfattningen att det är nödvändigt att ändra bestämmelsen i 13 kap. 2 § sjölagen med anledning av att Rom I-förordningen börjat tillämpas. Bestämmelsen framstår idag som en blandning mellan ett antal lagvalsvalsregler och ett antal bestämmelser som närmast reglerar kapitlets tillämpningsområde gentemot annan lagstiftning (avgränsningsregler). Den övergripande målsättningen måste vara att upphäva de delar av bestämmelsen som kan sägas utgöra lagvalsregler i och med att dessa står i strid med Rom I-förordningen.

Enligt institutet finns det två olika sätt att åstadkomma detta. Det första och lagtekniskt mest enkla alternativet är att i 13 kap. 2 § endast ange kapitlets sakliga tillämpningsområde. Bestämmelsen i 13 kap. 2 § skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss.”

I praktiken skulle det innebära att så snart Rom I-förordningen anvisar att svensk lag är tillämplig och det är fråga om ett avtal om transport av gods till sjöss som inte utgör hel- eller delbefraktning (resebefraktning) kommer de tvingande ansvarsbestämmelserna i 13 kapitlet att vara tillämpliga. Det gäller oavsett om det är fråga om inrikes fart eller internationell fart. En sådan bestämmelse riskerar inte att komma i konflikt med de av Sverige ratificerade Haag Visby-reglerna. Syftet med tillämpningsbestämmelserna i artikel X Haag Visby-reglerna är att möjliggöra för stater att tillämpa andra regler än dessa i viss fart utan att komma i konflikt med konventionen. Exempelvis regleras inte inrikes fart av konventionen, vilket möjliggör för en stat att ratificera bestämmelserna, men ändå behålla en särreglering avseende inrikes fart. Norge har till exempel valt att i inrikes fart tillämpa begränsningsbelopp som mer liknar de som gäller för inrikes vägtransporter.

Det andra alternativet är att öppna för att parterna även i de fall svensk rätt är tillämplig i viss utsträckning kan frångå bestämmelserna genom att viss fart exkluderas från kapitlets tillämpningsområde. En sådan bestämmelse måste utformas på sådant sätt att den inte kommer i konflikt med Haag Visby-reglernas tvingande tillämpningsområde. Därutöver bör bestämmelserna i 13 kapitlet ges en tvingande verkan i de fall då transporten har anknytning till Sverige.

En sådan bestämmelse skulle kunna ges följande lydelse:

”Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om transport av gods till sjöss i inrikes fart i Sverige.

I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om transport av gods till sjöss mellan två stater när

1. den avtalade lastnings- eller lossningshamnen ligger i Sverige eller annan konventionsstat,

2. transportdokumentet har utfärdats i Sverige eller annan konventionsstat,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, eller

4. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.”

Utöver att innefatta Haag Visby-reglernas tillämpningsområde kommer de tvingande bestämmelserna i 13 kap. att tillämpas även i inrikes fart samt då den avtalade samt i vissa fall den faktiska lossningshamnen ligger i Sverige. Att den avtalade lossningshamnen inkluderas ligger för övrigt i linje med lagvalsregleringen i art. 5.1 i Rom I-förordningen där leveransorten i vissa fall styr lagvalet.

14 kap. 1 §. Institutet delar uppfattningen att tredje och fjärde stycket kan upphävas. Förslaget ligger för övrigt i linje med det ovan angivna första alternativet rörande bestämmelsen i 13 kap. 2 §.

14 kap. 2 §. Första meningen i andra stycket i bestämmelsen bör behållas. Tanken med bestämmelsen var när den infördes att var att lastskadeansvaret i 14 kap. 27 § samt preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 skulle vara tvingande i fråga om resebefraktning i inrikes fart och internordisk fart även om konossement inte utfärdats. Den i promemorian föreslagna lydelsen leder till att lastskadeansvarsreglerna blir tvingande i fråga om all resebefraktning i alla typer av fart. En sådan bestämmelse skulle kraftigt komma att avvika från vad som gäller inom den internationella bulkfarten. Det bör i sammanhanget påpekas att den nuvarande skrivningen inte står i konflikt med Rom I-förordningen i och med att den endast anger när lastskadeansvaret är tvingande.

Den sista meningen i andra stycket bör däremot kunna upphävas utan att detta påverkar förhållandena på marknaden nämnvärt.

15 kap. 29 §. Institutet delar uppfattningen bestämmelsen kan upphävas i de delar som föreslagits i promemorian. Institutet vill i det här sammanhanget påpeka att det är viktigt att bestämmelserna anpassas till den nya Atenförordningen. Huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom den nya förordningen och 15 kapitlet har i fråga om passageraransvaret endast en begränsad räckvidd.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet

 

Aningslös strafflag för sjöfylleri

Inledning. Nya regler från år 2010 har utsträckt sjölagens område för omedelbart straffbart sjöfylleri  från 1 promille ner till 0,2. Det har skett utifrån antagandet att sjöfart är trafik, med likartade risker och regleringsbehov som vägtrafikens. Någon undersökning av antagandet gjordes inte vid införandet. Jag har gått igenom flera hundra rättsfall från både tiden före och efter ändringen och funnit att ingen särskild risk kan påvisas för det nya straffområdet, vilket däremot har medfört en påtaglig belastning av rättsväsendet och ingrepp i båtfolkets levnadssätt.

Låg risk vid promille. Genomgången grundas på en tidigare undersökning av 350 rättsfall i boken Intoxication in Swedish Case Law (Jure 2011) och använder som mått på risker dels dödsfall och allvarliga skador, dels förekomsten av sekundärbrott som fartöverträdelser och mörkerkörning. Lagändringen har föranlett tillkomsten av föreningen Båtfolket, som i vitboken Den nya sjöfylleriregeln (www.båtfolket.se) har belyst både ingreppet i båtlivet och en rad andra ogynnsamma effekter.

Min undersökning visar i korthet att både skador och sekundärbrott är starkt koncentrerade till alkoholhalter över 1 promille, som redan tidigare var direkt straffbara. Av arton allvarliga olyckor i de äldre fallen visade sjutton mer än 1 promille, medan det artonde fallet inte bedömdes som alkoholrelaterat. Under den nya regeln har registrerats två dödsfall och fem allvarliga personskadefall, vilka samtliga visade alkoholhalter över 1 promille. Sekundärbrott bedöms för båda tidsperioderna vara en bråkdel vid de lägre påverkansgraderna i förhållande till dem över 1 promille.

Straffen. Den nya straffbarheten drabbar automatiskt, så snart det visas att någon i en viktig funktion ombord på en båt har från 0,2 promille och uppåt. Samtidigt som lagregeln vidgats till lägre alkoholhalter har domstolarna visat en tendens till skärpt strafftillämpning. Medan de t.ex. tidigare inte utdömt straff för den som ännu inte lagt in växel, har sålunda Uddevalla tingsrätt strax efter ikraftträdandet dömt en båtägare som just lossat sin förtöjning och inte kopplat in motorn för en alkoholhalt av precis 0,2 promille.

Det ”enkla” sjöfylleriet upp till 1 promille bestraffas med böter. Regelmässigt har domstolarna utdömt dagsböter som för ”massbrott” enligt biltaxa, utan behov att påvisa sådana särskilda risker som brottsbalken anger som avgörande. Det har till exempel. medfört att färder på öppna vatten utan påtalat riskbeteende gett böter upp till 90.000 kr; just den tendensen har dock justerats av Högsta domstolen som i en dom om oskadlig segling utanför blekingekusten har klargjort att färdens ofarlighet ska beaktas vid bestämmandet av antal dagsböter.

Vid påverkan över 1 promille stadgar sjölagen fängelsestraff för grovt sjöfylleri. Trots stadgandet har domstolarna i praktiken vanligen utdömt villkorlig dom i förening med böter eller samhällstjänst. Det har gällt även vid farligt hög påverkan som över 2 promille, såsom visas av en rad rättsfall. I flera fall har dessutom förare av långsammare småbåtar helt frikänts vid alkoholhalt över 1 promille, trots att ansvarsregeln för grovt sjöfylleri gäller oavsett fartygsstorlek och hastighetskapacitet.

Resultat av detta är en markant obalans, där det enkla sjöfylleriet som inte visar sig medföra några mätbara risker bestraffas omedelbart med kännbara böter, medan de grova och påvisbart farliga brotten gett lågt och ibland inget straff, och där till och med de verkligt farliga kommit undan med villkorlig dom jämte samhällstjänst eller böter som i regel understigit vad de skulle ha fått vid påverkan strax under 1 promille.

Hur fort går båten? Den nya regeln gäller, förutom för större båtar, bara för sådana som kan göra minst 15 knop (28 km/tim) för motor. Den båt som inte når över sådan ”cykelfart” anses inte ”trafikfarlig” och kräver ingen ”bilreglering”. Lagmotiven anför att tillfälliga omständigheter som vind och ström inte ska beaktas vid bedömningen. Det uttalandet har föranlett flera domstolar att se exempelvis fartnedsättning på grund av motorfel som tillfälligt, så att föraren av en båt som i befintligt skick bara kan göra 6 knop bestraffas som om han fört en ”15-knopare”. Detta synsätt har polis och kustbevakning anammat i sin anmälningspraxis.

Det är uppenbart att detta är en misstolkning. Att fartresurser ska bedömas utan hänsyn till vind och ström är självklart, men den som inte alls kan uppnå den hastighet som lagstiftaren sett som farlig måste lika självklart räknas till den ”cykelkategori” som går fri enligt lagregeln. Det måste gälla lika väl ifråga om bestående motorfel som om fartmöjligheten begränsas av en regulator som inte kan ändras under färd eller om det gäller en gummibåt som till följd av aktuell belastning inte kan nå fartgränsen.

Tillämpningen på vanliga gummibåtar är närmast löjeväckande. De är avsedda för bagage- och passagerartransporter till land eller till den ankrade familjebåten och kan inte gärna skada någon annan än de ombordvarande. Liksom andra småbåtar kan de inte nå 15 knop utan att plana, men de är i regel för belastningskänsliga för att göra detta med gods eller passagerare ombord. I ett rättsfall från Uppsala tingsrätt hade en ankrad båtägare tagit sin gummijolle över till kustbevakningens bredvidliggande båt för att fråga om vädret. Kustbevakarna antog att jollen med anpassad belastning kunde komma upp i 15 knop och fick mannen fälld i tingsrätten!

”Här kan vi inte ligga.” Till de ständiga problemen vid diskussion om sjöfylleri hör att båten för många är både bostad och färdmedel. Man lägger sig i en skyddad vik för att äta middag med gott vin. Men under kvällen skiftar vinden, och besättningen måste flytta båten till ett nytt läge. Lagens förarbeten menar att man kan åberopa brottsbalkens nödregler, men de förutsätter en farlig situation och tillåter inte flyttning medan det ännu är lugnt och tryggt. Så tolkade framtvingar reglerna risktagande i påverkat tillstånd!

Nödreglerna har mycket riktigt knappast fått någon tillämpning i de nämnda fallen. Även i övrigt har de blivit styvmoderligt tillämpade. I ett fall från Grebbestad hade ägaren till en gummibåt i några få knop flyttat båten ett hundratal meter från en oskyddad plats utanpå en brygga till skydd innanför. Både tingsrätt och hovrätt menade att han inte kunde åberopa nöd eftersom det borde ha varit möjligt att be någon främmande person på bryggan att köra båten!

I ett fall från Kalmar tingsrätt hade en påverkad båtägare låtit en bekant ta över hemkörningen från en utflykt. När den anlitade visade sig oförmögen att lägga till så att båten studsade ut från bryggan tog ägaren över själva tilläggningen men fastnade i en alkokontroll och blåste 1,18 promille. Tingsrätten ansåg inte situationen som ursäktlig på grund av nöd, men fann den ändå ”nödliknande” vilket kunde motivera bötesstraff istället för villkorlig dom.

Vem är förare? Den som domstolarna håller ansvarig för sjöfylleri har, åtminstone för motorbåtar, i regel ansetts vara den som styr. Det har medfört att erfarna båtägare som intagit lite alkohol gärna överlåter styrningen till någon annan, vilket i avsaknad av kompetenskrav kan leda till att sådana båtar förs av inkompetenta personer. Särskilt kritiskt kan detta vara vid tilläggning, då föraren måste veta hur båten beter sig. Rättspraxis har som nämnts exempel på en okunnig sådan reservförare som kört rätt in i kajen, varefter den erfarne båtägaren, som övertagit styrningen för en fungerande tilläggningsmanöver, har hållits ansvarig för sjöfylleri. Det är uppenbart att en sådan praxis inte gynnar sjösäkerheten, särskilt vid beaktande av de statistiskt omätbara riskerna vid de låga alkohalter det mestadels rör sig om.

Om båtägaren i ett sådant läge inte tar över kontrollerna utan nöjer sig med anvisningar till den anlitade reservföraren har polis och åklagare i några fall försökt få ägaren fälld för att han skulle vara den reella befälhavaren, vilken enligt sjölagsregeln också måste hålla sig opåverkad ombord. Det kunde medföra att en båtägare nödgas hålla sig knäpp tyst när han ser en okunnig reservförare orsaka skador på hans båt. I ett mål från Malmö har Högsta domstolen dock klargjort att om förandet är anförtrott en annan än båtägaren ska dennes närvaro och eventuella råd till den andre inte medföra obligatoriskt ansvar såsom befälhavare. Den principen har följts av Uddevalla tingsrätt i två mål under 2012.

För ett sådant överlämnande måste den anlitade ha sådant handlag att han rimligen kan anförtros uppgiften. I ett fall från Norrtälje tingsrätt hade en båtägare med några färdknäppar innanför västen tagit en sjuårig pojke i knät för att låta denne styra. Sedan ekipaget stoppats av polisen och båtägaren blåst 0,8 promille frikände tingsrätten honom för sjöfylleri eftersom sjuåringen bedömdes kapabel att föra båten. I hovrätten ändrades frikännandet till 80 dagsböter för båtägaren, eftersom han sågs som ansvarig befälhavare och sjuåringen bara som rorgängare.

Samhällsbelastning och styrd livsföring. Sjölagen innehåller 437 paragrafer. Av dessa handlar två om sjöfylleri. Dessa två paragrafer upptar den helt övervägande delen av de sjörättsavgöranden som Sjörättsinstitutet årligen får in från domstolarna: för det förlidna året var det cirka 116 domar om sjöfylleri mot 40 om andra sjörättsfrågor inklusive sådana som ligger utanför sjölagen. Bilden befästs av andra iakttagare, och det verkar uppenbart att såväl våra domstolar som polisen, kustbevakningen, åklagarmyndigheterna och inte minst de åtalade själva måste lägga ner orimligt mycket tid och arbete på dessa ur risk- och skadesynpunkt mestadels harmlösa förseelser. Någon motsvarighet till denna ansamling av struntmål har vi inte sett på något annat rättsområde och inte heller i något annat lands sjörätt.

Ändå avslöjar den stora mängden rättsfall säkert inte hela inflödet efter den nya regelns införande. Den ökade tillströmningen härrör från slumpvisa kontroller, vilka inte fick göras under tidigare regler.  I den ovan nämnda genomgången redovisas 184 rättsfall om den nya regeln, varav 120 avsett grovt sjöfylleri och bara 64 vanligt sjöfylleri. Eftersom det inte finns anledning förmoda att båtfolket i gemen skulle ha förfallit till något plötsligt grovsupande, måste antas att den större mängden av de stoppade är vanligt folk med  normala promillehalter som nu drabbats av bannstrålen. Men eftersom straffet för dessa brott endast är böter, finns det skäl att förmoda att de flesta har godtagit förelagda bötesbelopp och därmed hamnat utanför domsmaterialet.

Men kanske viktigare än belastningen av rättssystem och de åtalade själva är att den stora mängden åtal och straff tycks reflektera en oförenlighet med vanligt båtliv på ett sätt som lagstiftaren inte tycks ha fattat. Båtfärden är för det hängivna båtfolket inte en transport utan en livsföring: man bor, sover och äter ombord och gör det på normala villkor. Inte så att seglar berusad, utan man njuter sin måltid likt vem som helst även om den intas under segel, eller i en naturhamn där det kan krävas flyttning inför ett förebådat vindskifte. Att inkräkta på denna frihet genom sakligt ogrundade förbud blir för detta båtfolk en klåfingrighet: som att tränga sig på i folks hem för att tillse att de håller sin konsumtion på en nivå som staten bestämt. En sådan reglering manar inte till laglydnad; den styr utövarnas livsföring och förblir en oformlighet i rättsordningen.

NB.  Rättsfallshänvisningar och närmare information om förhållanden som nämns i denna notis skall till sommaren presenteras i en längre artikel för Svensk Juristtidning. Här kan en sammanställning av sjöfyllerimål avseende åren 2010–2012 laddas ned. Sammanställningen uppdelad i tre tabeller 1) Sjöfyllerimål 2010–2012, 2) Grovt sjöfylleri, 3) Sjöfyllerimål ordnade efter händelser.

Professor em. Hugo Tiberg, Stockholms universitet

 

Kartläggning av havsbottnens hemligheter – folkrättslig introduktion

Inledande föredrag hållet vid Sjörättsföreningens årsmöte den 16 april 2013 på advokatbyrån Wistrand i Göteborg.

Generaldirektören för det amerikanska patentverket, Charles H. Duell, påstås någon gång kring sekelskiftet 1900 ha yttrat att verket inom några få år kunde förutspås vara nedlagt på grund av att allt väsentligt redan var uppfunnet. Uttalandet utgör emellertid en så kallad faktoid. Något sådant yttrande har aldrig fällts av vederbörande, men det har upp­repats så många gånger att det närmast har kommit att betraktas som en sanning.[1] Erfarenheten visar också att tekniken hela tiden går framåt, det gäller inte minst på tekniken rörande dykning och undersökning av havsbottnarna. Vad som för femtio år sedan betrak­tades som omöjligt är idag fullt möjligt. Nya typer av undervattensrobotar, datateknik och analysverktyg gör att vi idag kan kartlägga havsbottnen på ett sätt som vi tidigare endast kunna drömma om. De fascinerande bilderna på det sjunkna vraket Titanic visar detta. Det här gör också att vi kan kartlägga förekomsten av naturtillgångar i havet på ett helt annat sätt än tidigare. Vi kommer strax att få höra mer om detta av den verkställande direktören för Marin Mätteknik AB, Stefan Eliasson.

Min uppgift här ikväll är endast att bidra med en kortare inledning i syfte att sätta kvällens egentliga föredrag i ett folkrättsligt perspektiv. Min inledning utgör därmed endast ett preludium till kvällens huvudnummer. Till saken hör också att jag endast är vikarie. Den ursprungliga tanken var att styrelsen skulle engagera någon folkrätts­expert att inleda, men det visade sig tyvärr att samtliga tilltänkta personer var upptagna med andra uppgifter. Undertecknad kan knappast kalla sig expert på området, men jag ska ändå försöka att presentera ämnet.

Vi har av tradition tänkt på havet som en fri resurs öppen för alla att exploatera. Det hänger samman med att historiskt används havet för sjöfart och handel samt kustnära fiske. I takt med att tekniken för undersökning och exploatering av naturtillgångar i havet under efterkrigstiden utvecklats har dock frågan om rätten till dessa tillgångar blivit alltmer politiskt brännande. Havet representerar stora värden inte bara i form av sjöfart och fiske utan även i form av olja, gas och mineraler. Rätten till naturtillgångarna hänger nära samman med den folkrättsliga indelningen i olika havsområden så som den framträder i 1982 års UNCLOS. Här talas om inre vatten, territorialhavet, den angränsande zonen, den exklusiva ekonomiska zonen samt det fria havet. Vidare finns också rättigheter som är knutna till kontinental­sockeln.

På en stats inre vatten, det vill säga det vatten, ligger innanför de så kallade baslinjerna har kuststaten full jurisdiktion (artikel 7). Detsamma gäller i stor utsträckning även territorialhavet med undantag för att där måste kuststaten godta så kallad oskadlig genomfart av fartyg. Territorialvattengränsen får sträcka sig högst tolv nautiska mil utanför baslinjerna. Ursprungligen gällde här den ”the cannon shot rule”, det vill säga att kuststaten inte hade en jurisdiktion som sträckte sig längre än motsvarande räckvidden av ett kanonskott från land. Länge ansågs sedan enligt den folkrättsliga sedvanerätten sex nautiska mil utgöra den maximala gränsen för territorialvattnet. Utanför territorialhavet har kuststaten enligt artikel 33 rätt att upprätta en så kallad angränsande zon i syfte att utöva nödvändig kontroll för att hindra överträdelser av dess lagar och andra författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsovård inom dess territorium eller territorialhav samt bestraffa de överträdelser av dessa lagar och författningar som begåtts inom dess territorium eller territorialhav. Den angränsande zonen får inte sträcka sig utöver 24 nautiska mil från baslinjerna det vill säga tolv nautiska mil bortom territorialvattengränsen.

Utöver att kuststaten givetvis kan göra anspråk på naturtillgångar inom sitt territ­orium (den angränsande zonen saknar här betydelse) har även kuststaten rätt att utanför territorialhavet upprätta en angränsande ekonomisk zon. I den ekonomiska zonen har kuststaten suveräna rättigheter i syfte att utforska och utnyttja, bevara och förvalta naturtillgångarna, vare sig dessa är levande eller icke levande, på havsbottnen och i dess underlag samt i överliggande vattenområden. Kuststaten har också en exklusiv rätt vad avser andra verksamheter som innefattar ekonomisk exploatering och utforskning av zonen såsom framställning av energi från vatten, strömmar och vindar. Det innefattar bland annat att kuststaten har jurisdiktion med avseende på uppförandet och användningen av konstgjorda öar, marinvetenskaplig forskning samt skyddet av och bevarandet av den marina miljön (artiklarna 56 och 60). Jurisdiktionen är emellertid begränsad till de nu uppräknade rättigheterna. I den ekonomiska zonen gäller fortfarande att andra länder har rätt till sjöfart, överflygning, utläggning av undervattenskablar och rörledningar samt annan enligt folkrätten legitim användning av havet (art. 58). Vid utövandet av sina rättigheter och full­görande av sina skyldigheter ska kuststaten ta vederbörlig hänsyn till andra staters rättigheter och skyldigheter.

En fråga rörande rättigheterna i den ekonomiska zonen var bygget av naturgas­ledningen Nord Stream mellan Ryssland och Finland. Ledningen drogs genom den svenska ekonomiska zonen i Östersjön. Här gällde att det konsortiet i princip hade rätt att bygga ledningen så länge den inte skadade den marina miljön. Den svenska regeringen kunde med andra ord inte stoppa bygget som sådant. Däremot hade regeringen rätt att kräva garantier att den marina miljön inte skulle komma att skadas av ledningen. Den svenska regeringen under­kände den första ansökan såsom varande ofullständig, men godkände därefter bygget. I ett visst skede ingick däremot i planerna att ett torn skulle byggas i anslutning till en pumpstation avsedd att öka trycket i led­ningen. Ett sådant bygge krävde emellertid ett formellt tillstånd från den svenska regeringen. Planerna på en sådan pumpstation övergavs sedermera och regeringen be­hövde därför aldrig ta ställning till frågan.

Den ekonomiska zonen får enligt artikel 57 sträcka sig upp till 200 nautiska mil från baslinjerna. Den ekonomiska zonens bredd var mycket omdiskuterad under UNCLOS-förhandlingarna. Till stora delar rörde det sig en politisk kamp om fiske­rättigheter. Flera stater menade att en gräns på 200 nautiska mil skulle ge upphov till alldeles för stora zoner, medan andra stater hävdade att det var nödvändigt för att skydda det egna kustfisket. Chile utgör ett av de länder som har deklarerat en ekonomisk zon som sträcker sig 200 nautiska mil utanför kusten.

Kuststaten har även rättigheter på kontinentalsockeln. I artikel 76 definieras kontinentalsockeln som det område som utgör den naturliga förlängningen av kuststatens landterritorium till kontinentalrandens ytterkant eller till ett avstånd av 200 nautiska mil från de baslinjer varifrån territorialhavets bredd räknas då kontinentalrandens ytterkant inte sträcker sig ut till detta avstånd. I de fall kontinentalrandens yttre kant sträcker sig utanför gränsen om 200 nautiska mil ska den yttre kanten fastställas av kuststaten enligt bestämmelserna i artikel 76. Kuststaten har exklusiv rätt att på kontinentalsockeln utnyttja naturtillgångarna. Naturtillgångarna utgörs här av framförallt mineraliska och andra icke levande tillgångar. Fisket berörs med andra ord inte.

Till det fria havet hör sedan enligt artikel 86 allt vatten som inte hör till en stats ekonomiska zon, territorialhavet samt inre vatten. Det fria havet är öppet och fritt att bruka för alla stater inom ramen för bestämmelserna i havsrätts­kon­ventionen (artikel 87). Alla anspråk på suveränitet är här ogiltiga. I takt med att dyktekniken och de geologiska metoderna har utvecklats har emellertid även det så kallade djuphavet och de tillgångar som kan finnas där kommit att bli alltmer intressanta. Av den anledningen upptar kapitel XI i havsrätts­konven­tionen bestämmelser om det så kallade området. Området förvaltas av ett FN-organ, International Seabed Authority (ISA) med säte på Jamaica. ISA har till dags dato slutit kontrakt med tolv konsortier rörande exploatering av mineraltillgångar på havsbottnen. För närvarande bedrivs verksamhet i ett område sydost om Hawaii och i ett område i Indiska oceanen.

Den här inledningen visar att från att havet i huvudsak varit fritt vi har sett en ’krypande jurisdiktion’ där kuststaterna gradvis sökt att ta större makt över naturtillgångarna i havet. Utvecklingen hänger samman med teknikens fram­växt. Ett tydligt exempel på detta är utvecklingen av tekniken för fiske samt oljeborrning till havs. Dessa tekniker drev fram ändringar av folkrätten i form av utvecklingen av bestämmelser om ekonomiska zoner och rätten till naturtillgångar på kontinentalsockeln. När sedan teknikutvecklingen möjlig­gjorde en exploatering av djuphavet reglerades frågan om det så kallade ’om­rådet’ i UNCLOS. Vilken den fortsatta utvecklingen kommer att vara kan vi möjligtvis få en glimt av ikväll när vi nu ska få höra ytterligare om teknik­utveck­lingen på området. Den tekniska utvecklingen har inte sällan en tendens att förändra förutsättningarna för juridiken på området. Och allt väsentligt är nog ännu inte uppfunnet.

Docent Johan Schelin, Stockholms universitet



[1] I själva verket utgör det påstådda uttalandet sannolikt en förvanskning av en mening i en rapport till kongressen år 1843 författad av den allra första generaldirektören för det amerikanska patentverket, Henry L. Ellswoth. I rapporten skriver Ellsworth att ”framåtskridandet frestar på vår godtrogenhet och kan tyckas förebåda en framtid där ingenting längre finns att förbättra”. Lösryckt ur sitt sammanhang skulle detta kunna tolkas som att enligt Ellsworth allt väsentligt redan var uppfunnet. Vad Ellsworth i själva verket pekade på var emellertid den snabba tekniska utvecklingen med åtföljande patentansökningar. Att sedan Charles H. Duell har tillskrivits det förvanskade uttalandet kan bero på att han verkade under en period av mycket snabb teknisk utveckling. Duell beviljade bland annat Henry Ford och Rudolph Diesel flera patent. Namnet Duell var också välkänt på området. Även hans far var generaldirektör för det amerikanska patentverket under åren 1875–1876.

Rättspraxis från EU-domstolen rörande flygpassagerares rättigheter

Under det senaste året har EU domstolen meddelat flera förhandsavgöranden rörande förordningen EG nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.

I målet C-321/11 samt i målet C-22/11 förklarade domstolen att ”nekad ombordstigning” är ersättningsgrundande inte enbart i situationer där ombordstigning nekas på grund av överbokning utan även då nekandet har sin grund i exempelvis driftsmässiga orsaker. I målet C-321/11 hade två personer bokat en resa med flygbolaget Iberia från La Coruña i Spanien till Santo Domingo i Dominikanska Republiken via Madrid. Då flygningen från La Coruña till Madrid blev försenad annullerade Iberia boardingkorten för den andra flygningen. Passagerarna befann sig dock vid utgången till anslutningsplanet när det sista utropet för passagerarna gjordes, men hindrades ändå från att stiga ombord på planet med motiveringen att deras boardingkort hade annullerats. I målet C-22/11 tvingades flygbolaget Finnair lägga om sina flygningar mellan Barcelona och Helsingfors på grund av strejk i Spanien. Det utlöste en kedjereaktion i så måtto att passagerare på senare flygningar fick vänta på extrainsatta flygplan. Passagerarna anlände till Helsingfors med en dags försening. Det ansågs inte utgöra en sådan ”extraordinär omständighet” som enligt förordningen befriar lufttrafikföretaget från ansvar.

I målet C-12/11 förklarade EU-domstolen att askmolnet i samband med den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott måste anses utgöra en extraordinär omständighet, vilken satte de gängse ersättningsreglerna i förordningen EG nr 261/2004 ur spel. Däremot ska ett flygbolag som ställer in en flygning alltid erbjuda assistans, såsom hotellrum, även om åtgärden är nödvändig under en längre tid. D. M. hade bokat en resa hos flygbolaget Ryanair från Portugal till Irland den 17 april 2010, men blev strandsatt i Faro till den 24 april på grund av askmolnet. Ryanair erbjöd henne dock inget hotellrum utan menade att vulkanutbrottet utgjorde en ”utomordentligt extraordinär omständighet” som även skulle befria bolaget från ansvaret att lämna assistans. EU domstolen avvisade dock denna tolkning och framhöll att begreppet ”extraordinär omständighet” i förordningen avser just sådana omständigheter som ligger helt utanför flygbolagets kontroll. Om flygbolaget åsidosätter skyldigheten att lämna assistans är emellertid passageraren endast berättigad till ersättning för utlägg som visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att täcka bristen. Det ankommer på den nationella domstolen att göra den bedömningen. Dessa bestämmelser ska inte prövas mot bakgrund av principen om en rättvis sammanvägning av alla intressen i Montrealkonventionen. Domstolen framhöll även att förhållandena för transportföretag som är verksamma i olika branscher inte är jämförbara, vilket kan rättfärdiga skillnader i regleringen av transporter med t.ex. flyg, tåg och fartyg.

I de förenade målen C-581/10 och C-629/10, Nelson, har EU-domstolen förtydligat att kompensation ska utgå enligt förordningen EG nr 261/2004 om passageraren når destinationen först tre timmar eller mer efter utsatt ankomsttid. Familjen Nelson hade bokat en tur och returresa från Frankfurt am Main till Lagos med flygbolaget Lufthansa. Flyget tillbaka till Tyskland blev dock försenat så familjen inkvarterades på ett hotell och återvände till flygplatsen följande dag. Flyget avgick kl. 01.00 natten därpå. Det fanns inga omständigheter i målet som kunde påverka giltigheten av ersättningsreglerna i förordningen.

Dr Claes Granmar, Stockholms universitet